Table ronde sur le contrat de performance SNCF Réseau

Bonjour à toutes et à tous. Un rappel et une information pour celles et ceux qui nous ont rejoints encore une fois il y a quelques petites semaines. Il y a maintenant trois ans, nous examinions la proposition de loi relative au service express métropolitain, les CERN. Notre rapporteur, Philippe Tabarro. avait souligné l'opportunité de réunir une conférence sur le financement des CERM. Son champ d'action a finalement été élargi à l'ensemble des modes de transport et notre collègue, une fois nommé ministre des Transports, a pu mener à bien cette concertation nationale inédite destinée à repenser le modèle de financement pour l'avenir des mobilités. Lancée en mai, elle s'est déroulée en juin et juillet 2025, il y a maintenant un peu plus d'un an. L'un des ateliers de cette conférence consacré aux infrastructures ferroviaires a souligné le sous-investissement chronique. dans la régénération et la modernisation de notre réseau ferroviaire qui entraîne sa dégradation et une baisse de la qualité de service. Le projet de loi cadre sur le développement des transports, adopté le 28 avril dernier au Sénat, s'est appuyé sur ce constat pour ancrer dans la loi le principe d'une affectation partielle à la régénération du réseau ferroviaire des recettes de l'État à l'issue des concessions autoroutières entre 2032 et 2036. Toutefois, il n'est résolument pas possible d'attendre 2032 pour investir en faveur de notre réseau ferroviaire. C'est afin de mobiliser ces investisseurs urgents que l'Etat et SNCF Réseau ont signé ce contrat de performance. Le Code des transports prévoit en effet que SNCF Réseau conclue avec l'État un contrat d'une durée de 10 ans, actualisé tous les 3 ans, qui met en œuvre la politique relative au réseau ferroviaire. Ce contrat détermine notamment les objectifs fixés par sa tutelle à SNCF Réseau en matière de performance, de qualité et de sécurité, ainsi que les orientations en matière d'exploitation, d'entretien et de renouvellement du réseau ferré national. Il définit également les objectifs financiers du gestionnaire d'infrastructures. Vous l'avez compris, ce document est la feuille de route pour les dix prochaines années du gestionnaire du réseau ferré national. C'est la raison pour laquelle le projet de contrat est soumis pour avis à l'autorité des transports, la RT, et qu'il est transmis au Parlement. Le précédent contrat de performance couvrant la période 2021-2030 fut un échec cuisant pour notre réseau. Il a malheureusement incarné l'incapacité de l'Etat à investir en faveur de l'entretien du réseau et notre commission en février 2022 n'avait d'ailleurs pas manqué de le dénoncer. Ce contrat était en effet un contrat d'appurement financier de SNCF Réseau. Mais cette baisse de la dette financière avait un prix, celui d'une dégradation de l'infrastructure et donc d'une hausse de la dette grise. Nous avions entendu à l'époque le PDG de SNCF Réseau, alors M. Luc Lallement, votre prédécesseur, M. Chabanel, et le président de la RT d'alors, M. Bernard Romand, votre prédécesseur, M. Guimbeau. A l'issue de ces auditions, le constat était clair. C'était un contrat... Excusez-moi d'utiliser ce terme, de non-performance. Mon collègue et prédécesseur Jean-François Longeau avait d'ailleurs dénoncé, je le cite, un aveu d'échec pour le transport ferroviaire que nous ne pouvons pas accepter. Il s'agissait même d'une occasion manquée pour le transport ferroviaire, tant ce manque d'ambition contrastait avec l'appétence des Français pour le train. après la crise sanitaire avec les objectifs fixés par le législateur dans la loi Climat et Résilience, pourtant promulguée en août 2021. Ce nouveau contrat change la donne. Il bloque enfin le vieillissement de notre réseau ferroviaire et donne une base solide à nos ambitions de décarbonation. Le financement de sa trajectoire repose en partie sur d'autres recettes que les redevances d'infrastructures. Ce contrat lève donc un tabou. Il constitue un premier pas. hors de l'impasse d'un autofinancement de l'infrastructure ferroviaire qui a engendré une dette démesurée de SNCF Réseau et un manque d'investissement préoccupant. Je salue donc cet effort de l'Etat. Pour échanger sur ce nouveau contrat de performance qui va dans la bonne direction, j'ai le plaisir d'accueillir, nous avons le plaisir d'accueillir, M. Mathieu Chabanel, président directeur général de SNCF Réseau. Merci de votre présence, M. le Président. M. Rodolphe Jantz, directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités. M. Thierry Guimbault, président de l'autorité de régulation des transports, la RT. Et M. Frédéric Potier, délégué général de région de France. Si vous le voulez bien, dans la méthode, je vais tout d'abord donner la parole à M. Jean-Marc Delia, rapporteur pour avis des crédits relatifs aux transports ferroviaires. Puis ensuite, je donnerai la parole successivement à M. Mathieu Chabanel, M. Rodolphe Jeintz, M. Thierry Guimbeau et M. Frédéric Potier. Et ensuite, dans la discussion générale, nous aurons l'occasion d'échanger avec nos invités par avance. Merci. Jean-Marc Delia, je vous cède la parole.

Merci Monsieur le Président, Messieurs, mes chers collègues. Avant d'entrer dans le vif du sujet, permettez-moi d'abord d'avoir une pensée pour les 69 victimes de la collision ferroviaire survenue le 28 octobre près de Tolède pour leur famille. J'adresse notre solidarité au peuple espagnol et à nos collègues cheminots. Cette tragédie nous rappelle que la sécurité du rail est une exigence que nous devons à l'ensemble de nos voyageurs. Comme l'a rappelé notre président Pascal Martin, ce nouveau contrat de performance entre SNCF Réseau et l'Etat était attendu. Le précédent contrat était nettement insuffisant, comme vous l'avez rappelé, M. le Président. Celui-ci marque un tournant et peut enrayer la spirale de dégradation de notre réseau. Je salue le travail du ministère des Transports et de SNCF Réseau, mais un contrat n'a de valeur que si il est financé. A partir de 2028, les investissements de régénération et de modernisation augmenteraient de 800 millions d'euros par rapport à 2027. Il faudra 1 milliard d'euros de financement externe supplémentaire. C'est une rupture bienvenue avec la doctrine française de l'autofinancement du réseau, celle qui a laissé vieillir. et qui a plombé SNCF Réseau d'une dette insoutenable. Or, le contrat se contente de renvoyer à l'État la définition des modalités de financement. En étroite collaboration entre les différents financeurs, rien n'est donc garanti. Des solutions existent. La manne des concessions autoroutières viendra peut-être d'ici là. Il y a la hausse du produit de la taxe sur l'exploitation des infrastructures de longue distance prévue au PLF 2027, environ 800 millions d'euros annoncés comme fléchés vers les transports dès 2028. Il y a aussi les certificats d'économie d'énergie. Je salue le projet de fiche C2E, performance du réseau ferroviaire, qui pourrait mobiliser 241 millions d'euros d'ici 2029. Ma première question à M. Ginz, quelles ressources l'Etat flèchera-t-il vers le réseau dès 2028 ? Peut-il les sécuriser dès aujourd'hui ? Et M. Chabanel, l'appareil industriel n'absorbe pas une hausse de charge du jour au lendemain. Pour tenir 2028, il faut engager des programmes dès maintenant. Les lancez-vous comme si les financements étaient acquis ? Et comment gérez-vous l'incertitude sur la parole de votre partenaire ? Ces investissements dépassent la tendance actuelle, mais l'ART relève qu'il reste inférieur au scénario transition écologique du Conseil d'orientation des infrastructures de 2023. C'est un contrat de stabilisation, c'est un progrès, pas un changement d'échelle. Il ne permettra pas une hausse massive des circulations. Ma troisième question à M. Guinz et Guimbault, quels moyens faudrait-il pour tenir la trajectoire du COI et quelles ressources supplémentaires faudrait-il mobiliser ? Du côté des indicateurs, certains objectifs sont ambitieux. La non-utilisation des plages travaux passerait de 21% en 2026 à 10% en 2030. Cet effort est considérable. Les kilomètres de voies à vitesse ralentie reculeraient nettement et c'est capital. Car le ralentissement, on le sait tous ici, est l'antichambre de la fermeture. D'autres objectifs manquent d'ambition, voire reculent. Tout d'abord, les trains de voyageurs supprimés pour cause maîtrisable passent de 0,24% en 2024 à 0,3% en 2033, après un pic à 0,35% en 2025. Les irrégularités imputables au réseau passent à 4,1% à 4,3% pendant presque tout le contrat, avant de redescendre à 4% en 2033. Et l'instabilité des sillons après certification de l'horaire de service passe de 1,1% à 1,2%. Donc cette question à M. Chabanel, comment expliquer ces dégradations alors que la performance du réseau est censée se stabiliser, voire s'améliorer ? Des moyens supplémentaires, oui, mais avec plus de productivité. L'unité de mesure d'un chantier de régénération des voies a augmenté de 7,5%. C'est considérable. Il doit ensuite baisser avant de remonter au niveau de 2025 en 2032-2033. La question pour M. Chabanel, comment l'expliquez-vous ? Parce que la productivité reste une clé. Et à M. Guimbeau, ce contrat incite-t-il suffisamment SNCF Réseau ? à gagner en performance et en productivité. Comment l'Etat entend-il jouer son rôle de tutelle pour faire respecter ses objectifs ? J'en viens aux redevances versées par les opérateurs de services librement organisés et par les AOM de services conventionnés. Elles passeraient de 6,6 milliards d'euros en 2024 à 9,9 milliards d'euros en 2033. Selon l'ART, environ 60% de cette hausse, à compter de 2026, viendrait de la hausse des prix des péages et non de celle du trafic. Je pose donc cette question aux représentants des régions, M. Potier, cette hausse est-elle soutenable pour vos finances ? Qu'attendez-vous en contrepartie, notamment en qualité de service ? L'ART alerte aussi sur l'effet contre-productif. Pour les SLO, ces hausses pourraient freiner le développement de l'offre. Et cette question à M. Guimbeault, comment mesurer ce risque ? Une modernisation des trafics en fin de cycle, à partir de 2030, inciterait-elle les opérateurs historiques, comme nous vont aux entrants, à développer leur offre ? La règle d'or du pacte ferroviaire de 2018 plafonne à 6, le ratio entre dette financière nette et marge opérationnelle. Le contrat l'établit à 2,7 en 2033, bien en dessous de ce plafond. La marge financière existe donc. Et ce sera ma dernière question à tous les intervenants. Faut-il l'utiliser ? Si oui, comment ? Doit-on fixer dès maintenant les règles d'allocation entre régénération, modernisation et développement ? Mes chers collègues, nous avons besoin d'un réseau ferroviaire fiable, performant et capable de répondre aux besoins de nos territoires. Ce contrat constitue une avancée, mais nous devons rester exigeants. Les financements doivent être au rendez-vous, la productivité doit progresser et les engagements de performance doivent se traduire dans les faits. Notre objectif ne peut pas être simplement de dépenser davantage pour maintenir le réseau à flot. Il doit être de retrouver un réseau ferroviaire performant, de développer l'offre et de garantir aux voyageurs comme au territoire un service à la hauteur de leurs attentes.

Merci. Je donne la parole à monsieur Mathieu Chabanel, président directeur général de SNCF Réseau.

Merci monsieur le président. Mesdames et messieurs les sénateurs, je suis très heureux d'être parmi vous aujourd'hui. Vous me permettrez, comme l'a fait monsieur Delia, d'avoir une pensée pour nos collègues espagnols après le dramatique accident qu'ils ont connu la semaine dernière et pour tous les voyageurs et les utilisateurs du ferroviaire dans ce pays frère. Le contrat de performance que nous vous présentons aujourd'hui, comme l'a dit le président, c'est un contrat qui change la donne, qui marque une inflexion très forte par rapport au contrat précédent. Et d'abord, il marque une inflexion très forte dans l'ambition de l'accueil de plus de trains sur le réseau. Le contrat, comme vous avez pu le voir, sa première partie, ce n'est pas les investissements, ce n'est pas les travaux, c'est le fait que la première mission de SNCF Réseau, c'est d'accueillir des trains sur le réseau et qu'il y ait le plus grand nombre de trains possibles qui roulent sur notre réseau avec une ambition de croissance et de développement du trafic qui est forte, qui est de 25% sur la durée du contrat, qui n'est pas déraisonnable, l'augmentation moyenne. Sur 10 ans du ferroviaire depuis 50 ans en France, c'est de l'ordre de 18%. Donc on vise une augmentation plus importante que ce qu'on a connu, mais pas dans une mesure très considérable. Augmentation qui est à mettre en regard de l'envie de train de nos concitoyens, qu'on constate au travers des taux de remplissage très élevés des trains aussi bien TGV que TER ou Transynia. Cette augmentation du trafic se fait dans le contexte d'une augmentation du nombre d'acteurs qui opèrent ces trafics, puisqu'on est dans un contexte d'ouverture du marché, avec de plus en plus d'entreprises ferroviaires qui circulent sur le réseau, que ce soit en transport conventionné, où on aura une quarantaine d'entreprises ferroviaires d'ici 2033, ou en transport dit librement organisé, principalement le TGV, où on a plusieurs concurrents à la SNCF qui se positionnent sur le réseau. Un des enjeux de SNCF Réseau qui est repris dans ce contrat, Ce sera d'organiser un partage équitable du réseau entre l'ensemble de ces entreprises ferroviaires sans oublier les entreprises ferroviaires de fret qui doivent trouver toute leur place sur notre réseau. Donc voilà la première mission de SNCF Réseau c'est bien d'accueillir l'ensemble de ces circulations sur le réseau et pour cela d'organiser la capacité, le fonctionnement du réseau pour accueillir cette croissance du nombre de trains. Alors il y a un prérequis naturellement à ça, c'est d'avoir un réseau d'une qualité suffisante pour accueillir ces trains. La conférence Ambition France Transport, on l'a dit, mais après les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, après de nombreux rapports d'experts, a ciblé un montant d'investissement de 4,5 milliards d'euros pour ce contrat de performance. C'est un montant qui est déjà inférieur à ce qu'on avait annoncé en 2023. Oui, début 2023, puisqu'en début 2023, on avait annoncé 4,5 milliards d'euros, mais en euro 2021, ce qui en 2028 aurait représenté plutôt 4,9 milliards d'euros. Donc on est sur un niveau d'ambition qu'on a essayé de calibrer de la manière la plus raisonnable possible entre les besoins du réseau. Et la capacité des financeurs publics, que ce soit au travers des péages ou au travers des subventions publiques, puisque de toute façon l'argent vient soit des péages, soit des subventions publiques, la capacité des financeurs publics à assurer les investissements dans ce réseau. Donc voilà, du côté de SNCF Réseau, on a cherché à proposer le chiffre minimal. le plus accessible possible financièrement, mais permettant d'arrêter le vieillissement du réseau. Et on avait, à l'occasion de la conférence Ambition France Transport, exposé les conséquences qu'aurait le maintien du niveau d'investissement du contrat précédent, qui était de l'ordre de 3 milliards d'euros, qui aurait abouti très rapidement à un appauvrissement, puis un dépérissement du réseau ferré national. Alors, ce contrat, naturellement, il inscrit ses montants. Ses montants, c'est, et vous l'avez dit, M. Delia, un enjeu industriel majeur. Monter les investissements sur le réseau d'un milliard et demi, alors on a déjà fait des marches, puisque... Et dès 2027, on sera à 3,7 milliards. Et il restera une marge de 800 millions à faire en 2028. Faire ces investissements complémentaires, c'est un enjeu industriel qui porte sur SNCF Réseau, mais sur tout le tissu de ses partenaires. Vous savez que quand SNCF Réseau investit 100 euros dans le réseau ferré, c'est 80 euros d'achat auprès d'entreprises, de travaux. de fournitures de matières premières, de rails, de ballast, de traverses, de prestations intellectuelles, d'équipements de signalisation. Et ces 80 euros d'achat auprès d'entreprises localisées à 97% en France. Donc avec un impact sur l'économie territoriale qui va bien au-delà de SNCF Réseau. Mais il faut que tous ces partenaires puissent se mettre en mesure de réussir ces investissements complémentaires. Et donc naturellement, si j'attendais l'automne 2027 pour leur dire... qu'en 2028, il va falloir faire 700 millions d'euros d'investissement complémentaire, il me dirait que ce n'est pas possible. C'est pour ça que dans la continuité de la conférence Ambition France Transport, sans attendre le contrat de performance et sans attendre que l'ensemble des financements prévus au sein de ce contrat soient parfaitement définis, j'ai fait délibérer le conseil d'administration de SNCF Réseau pour engager d'ores et déjà des marchés, des partenariats pour réussir ces investissements. En 2028. Alors, autre raison pour laquelle il fallait le faire dès maintenant, c'est que ces travaux vont avoir un impact sur les circulations. Et donc, il faut pouvoir prévenir dès maintenant les entreprises ferroviaires, les autorités organisatrices des travaux qui auront lieu en 2028. Alors, bien sûr, comme le soulignait monsieur le sénateur, tout ça n'est pas sans risque, puisque si à fin 2027, il n'y a pas l'argent, il faudra prendre des décisions. Donc, ces contrats prévoient naturellement des clauses de dédi, mais... Si jamais l'argent n'était pas là, il est évident qu'il y aurait un impact financier important sur SNCF Réseau. Mais mon conseil d'administration auquel siège l'État est... Et le groupe SNCF, qui sont les deux financeurs principaux de cet effort accru de régénération, a validé la stratégie que je lui ai proposée. Donc voilà la logique dans laquelle on est pour répondre à la question qui m'était posée. Je précise que le contrat de performance, il ne se limite pas aux investissements de régénération, qui sont le socle indispensable, mais il va au-delà en prévoyant quatre grands types d'investissements de développement, des grands projets. Il y a un certain nombre de grands projets qui sont lancés, qui ont d'ailleurs franchi cette année dans notre pays des étapes importantes. Les projets qui sont au sein des contrats de plan État-région et notamment la remise en état des lignes de desserte fine du territoire. Les projets... Deux services express régionaux métropolitains, M. le Président, vous évoquiez la loi sur les CERM, et les projets spécifiques d'investissement dédiés aux frettes. Pour ces projets-là, qui sont des projets qui ne sont pas financés par SNCF Réseau, mais qui sont co-financés par l'État, les collectivités locales au premier rang desquelles les régions et parfois d'autres acteurs, l'Europe, les chargeurs en matière de fret, pour ces projets-là, il y a des projections dans le contrat, mais qui sont des projections qui ne sont pas engageantes, puisque c'est... le déblocage des conventions de financement de chacun de ces projets, qui déterminera le volume de projets effectivement réalisés. Donc là-dessus, je laisserai peut-être Rodolzine se compléter sur la stratégie de l'État. Ce que je peux dire, c'est que du côté du gestionnaire d'infrastructures... On souhaite très vivement que la loi de programmation qui est prévue par la loi CAD, là aussi vous le soulignez, Monsieur le Président, puisse être votée pour avoir de la visibilité sur ces projets et là aussi s'organiser industriellement avec nos partenaires entreprises privées, réalisatrices de travaux ou fournisseurs de matériel pour réaliser aussi ces projets de développement ou ces projets inclus dans les contrats de plan État-région. Un tout petit mot sur une partie importante et assez nouvelle du contrat qui est l'adaptation au changement climatique. L'été qu'on a vécu a montré l'acuité de ce sujet. Je voudrais simplement signaler que l'effort accru de régénération, c'est la première brique et la brique indispensable pour... cette adaptation au changement climatique. Quand on remplace des composants électroniques des années 60 qui ont été conçus pour résister à 30 degrés par des composants électroniques de 2026 qui sont conçus pour résister à 50 degrés, on accroît. A la fois on remplace des composants anciens, on fait la mission de régénération et de modernisation du réseau, et en même temps on accroît la résilience au changement climatique. Donc on est bien dans le socle de ce changement. On verra dans les prochaines révisions du contrat si des investissements spécifiques dédiés au changement climatique doivent être définis. Alors ce contrat pose aussi une exigence économique renouvelée. Je rappelle que ces dernières années, SNCF Réseau a autofinancé une part de plus en plus importante de l'effort de régénération. Pour prendre une illustration très complète, entre le budget 2024 et le budget 2027, c'est près de 700 millions d'euros d'autofinancement par SNCF Réseau complémentaires qui sont apportés à la régénération du réseau. Donc les péages qui sont perçus... Ils ne viennent pas se dissoudre dans un vaste ensemble. Ils servent très directement à accroître l'effort de régénération du réseau. Sur la même période, les péages ont augmenté de 800 millions. On a réussi, en maîtrisant les charges, à convertir plus de 85% de ces 800 millions de péages en investissements accrus. dans la régénération, ce qui est un effort de performance tout à fait important. Alors cet effort de performance, il se mesure aussi dans le contrat au travers d'un certain nombre d'indicateurs. Ces indicateurs sont passés de 23 dans le contrat précédent à 44 dans ce contrat-là, ce qui permettra de donner une visibilité à tous les acteurs puisque un des enseignements de la consultation que nous avons repris dans la version définitive du contrat, c'est que ces indicateurs nous en rendront compte naturellement aux régulateurs, c'était déjà le cas, mais nous en rendrons compte également aux comités. des opérateurs du réseau et nous les publierons pour que toutes les parties prenantes aient connaissance de l'ensemble de ces indicateurs et puissent juger de la performance de l'entreprise publique régulée qui est SNCF Réseau. Parmi ces indicateurs, je reviens très rapidement sur les trois questions qui m'ont été posées sur la régularité sur le réseau. D'abord, on prend la régularité au sens large en incluant l'ensemble des phénomènes climatiques, etc. L'ambition du contrat, c'est de stabiliser Le niveau de cette régularité. Je vous l'ai dit, le niveau d'investissement qu'on a calé, c'est un niveau d'investissement qui va stabiliser l'état du réseau, qui ne va pas encore rajeunir le réseau ou changer significativement sa performance. C'est déjà beaucoup mieux que la situation précédente où on avait une performance qui se dégradait continuellement. Donc là, on a un contrat qui va stabiliser la performance. D'ici 2028, on accumule encore de la dette technique, c'est-à-dire des composants qu'on aurait dû remplacer et qu'on ne remplace pas. Cette année, ce sera près d'un milliard. L'année prochaine, ce sera encore de l'ordre de 800 millions de dettes techniques en plus. La dette technique du réseau est de plus de 60 milliards d'euros. Mais grâce au contrat, on va stabiliser cette performance, ce qui est une inflexion majeure. Naturellement, nous aspirons tous ultérieurement à aller vers des investissements plus importants et une amélioration plus franche. Mais cette première étape de stabilisation était une étape... indispensable pour le réseau. Deuxième élément dans vos questions, le taux de sillon modifié. Alors, dans le contrat, on était à 1,1, la cible est à 1,2. L'enjeu majeur, et on en a beaucoup discuté avec les entreprises de fret qui sont parmi les plus sensibles à cet indicateur, c'était de se dire, avec près de 1,5 milliard de travaux en plus, On ne modifie pas plus de sillons. Donc la stabilité de cet indicateur, c'est déjà un enjeu très important. On voit dans des pays comme l'Allemagne où on a multiplié les travaux. au risque de dégrader massivement la qualité de service sur le réseau, l'effet que peut avoir la multiplication des travaux. Donc dans le contrat, on prévoit l'accroissement massif des travaux et une stabilisation de la qualité des sillons, ce qui est déjà une ambition importante en termes de programmation. Troisième indicateur, le coût du GOPEC, sur lequel vous m'interrogez. Le coût du GOPEC, c'est combien coûte le remplacement d'un kilomètre de voie. Alors sur ce sujet-là, on a beaucoup de facteurs qui jouent. Si on fait des travaux de nuit, ça gêne moins les circulations voyageurs. ça coûte plus cher. Si on fait des travaux sur des plages courtes de travaux, ça gêne moins de circulation, mais ça coûte plus cher. Si on fait des travaux dans les zones où il y a beaucoup de trains, c'est important parce que ça assure la qualité de service pour plus de trains, mais ça coûte plus cher. Donc le recentrage des investissements sur des zones où il y a énormément de trains fait que mécaniquement cet indicateur... a tendance à augmenter. Il faut que nous on le contienne dans des proportions raisonnables. Cette balance n'est pas toujours évidente. Vous voyez bien dans les territoires les légitimes interrogations sur la place que prennent les travaux par rapport aux circulations. Moins on laissera de place pour les travaux, plus les travaux unitairement coûteront cher. Voilà, donc cette balance-là est loin d'être évidente et c'est ce qui explique la trajectoire du coût du remplacement d'un kilomètre de voie. Voilà, j'ai déjà été un peu long mais je souhaitais répondre assez précisément aux questions qui m'avaient été posées au-delà de la présentation du document.

Merci à vous, je passe la parole à monsieur Rodolphe Gintz. Voilà, c'est bien ça. Je vais pas écorcher votre nom. Directeur général des infrastructures, des transports et des mobilités.

Merci beaucoup, monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs. Merci pour votre accueil. Évidemment, comme notre rapporteur et Mathieu, j'ai une pensée pour nos collègues et amis espagnols. Je voulais dire en introduction que... Vous n'avez qu'une direction générale autour de la table mais en réalité vous ne l'avez peut-être pas vu jusque le contrat n'a peut-être pas été transmis avec les signataires mais ce travail est un travail interministériel et collectif et donc il est possible que je parle également au nom du ministère de l'économie et des finances et du ministère de l'action et des comptes publics qui ont pris avec nous une forme de pari et j'y reviendrai tout à l'heure lorsque je parlerai en réponse à votre question monsieur le rapporteur. sur les questions de trajectoire et de financement qui sont importantes, mais qui ne sont pas les seules à évoquer. Et puis, puisque la composition de cette audition fait que la représentation du côté des pouvoirs publics est uniquement assurée par des hommes, je voudrais dire, et pas seulement parce que la présidente Antoine est avec nous, que c'est un travail collectif et que dans nos équipes... Chez Mathieu, la directrice générale qui a piloté la négociation du contrat est une femme. Chez moi, la directrice des transports ferroviaires, la directrice des infrastructures ferroviaires, la chef du bureau des infrastructures et du réseau sont des femmes. Et donc, ceci est un travail collectif. Ce que je voulais dire aussi, je pense que ça a été très bien dit par le président, et je pense que Philippe Tabarro sera sensible au compte-rendu que je lui ferai sur votre introduction, le lien avec le précédent contrat et la différence de méthode. La différence de méthode à la fois sur l'ambition, et j'y reviendrai tout à l'heure, le point important, et tout le monde l'a dit, c'est la reconnaissance pour la première fois du fait que le système ferroviaire par lui-même ne peut assurer par ses propres moyens. des investissements suffisants pour garantir sa pérennité. Fondamentalement, c'est ce que dit ce contrat, le secteur ferroviaire a besoin de ressources qui lui sont extérieures, qui lui sont complémentaires, pour assurer un niveau d'investissement suffisant permettant dans un premier temps de stopper la dégradation, puis dans un deuxième temps, nous l'espérons, je reviendrai aussi sur la loi de programmation, d'inverser carrément la tendance. Ce point est important, mais ce qui est aussi important, c'est la méthode de construction. Je ne serai évidemment pas beaucoup plus long puisqu'il y a eu de la consultation avec l'autorité de régulation des transports. Ce n'est pas parce qu'elle est obligatoire qu'elle est faite. Il y a eu de l'apport et je pense que le président Guimbeau sera très désireux de vous expliquer ses apports. Idem avec les régions, Mathieu Chabanel a beaucoup parlé des transporteurs et des chargeurs. Leur point de vue a été pris en compte, leur intégration dans le... Le comité de suivi, le fait qu'on ait beaucoup plus de transparence, des indicateurs qui soient plus nombreux, de la reddition de comptes qui soit plus importante, tout ceci compte. Et j'espère qu'au final, vous constaterez comme nous que sur le fond, mais comme sur la forme, vous savez que tout ceci se rejoint, ce contrat a traduit aussi un grand progrès par rapport au contrat précédent. J'en viens maintenant. à la question de la trajectoire financière, puisqu'au fond, c'est la question que notre rapporteur du budget, de manière assez logique et légitime, nous pose. Je voudrais en préalable rappeler, même si c'est une bizarrerie de construction, que SNCF Réseau, qui est une société anonyme, régie par le Code de commerce, est aussi une administration publique. Et que donc, la trajectoire que vous avez dans ce contrat... est d'ores et déjà intégré à la trajectoire de finances publiques. C'est-à-dire qu'au bout du bout, ce qui compte, ce n'est pas l'argent qu'une collectivité publique, l'État... ou une autre collectivité publique, les régions. Frédéric interviendra certainement tout à l'heure pour expliquer la part importante du financement des régions dans le ferroviaire. Ce ne sont pas ce que les collectivités publiques versent à SNCF Réseau qui compte sur notre déficit et donc sur notre dette publique, mais c'est les dépenses directes de SNCF Réseau et sa dette. Tout ça compte directement dans la dépense publique. Ce n'est pas pour minimiser la question du financement, mais c'est... Pour juste souligner auprès de vous, comme mes collègues du ministère de l'économie et des finances auraient pu le faire, que d'ores et déjà, dans les trajectoires pluriannuelles qui vous sont soumises dans le cadre du projet de loi de finances, ou qui vous seront soumises bientôt dans le cadre du projet de loi de finances, vous avez l'impact de l'augmentation massive, à compter de 2028, des dépenses de SNCF Réseau, des investissements de SNCF Réseau pour la régénération et la modernisation du réseau. Ensuite, je le disais tout à l'heure, ce qui est important, c'est la reconnaissance au fond du fait que le réseau ferroviaire... Pour tout un tas de caractéristiques essentielles sur lesquelles je ne reviens pas, je pense que Mathieu Chabanel serait plus compétent que moi pour expliquer pourquoi il est normal que le réseau monopole naturel soit financé aussi par des ressources qui soient extérieures au réseau, au système ferroviaire plus globalement. Ce qui est important, c'est de dire que ce contrat acte la nécessité de ses financements complémentaires. Il trace des pistes. Elles ont été citées par le rapporteur tout à l'heure, notamment le programme de certificat d'économie d'énergie. Ça fait 200 millions d'euros. Le Conseil supérieur de l'énergie en a délibéré et le texte réglementaire qui crée ce programme devrait très bientôt être publié. Vous évoquiez la manne des concessions. Je ne sais pas s'il faut parler de manne, mais en tous les cas, ce qui est certain, c'est que le ministre Tabarro a annoncé que l'effort supplémentaire qui sera demandé aux sociétés concessionnaires dans le cadre de ce qu'il a annoncé, un nouveau cadre de concessions autoroutières plus régulé, au sens économique du terme, donc avec plus d'argent qui remonte à la puissance publique, tout ceci contribuera. Mais en 2032, nous serons déjà dans la révision. qui suivra la révision suivante. J'espère que je me fais bien la comprendre. Et donc on n'a pas vraiment le temps d'attendre. Donc la piste de la fiscalité supplémentaire sur les concessions, après tout, est assez cohérente. Si le Parlement la vote, si l'affectation annoncée dans l'exposé des motifs de l'article 42 est traduite dans le projet de loi de finances pour 2028, ça me semble être une piste intéressante, mais je tiens à dire que ce n'est pas la seule. Je tiens à souligner le fait que de notre point de vue, les financements communautaires pourraient être mobilisés. Je ne sais pas si nous aurons le temps d'évoquer aussi... Le recours au financement privé qui sont aussi ouverts par la loi cadre que vous avez voté largement au mois d'avril. Bref, tout ceci mériterait d'être ordonné, tout ceci mériterait d'être mis en équation. Et à dire vrai, vous avez d'ores et déjà présenté le bon vecteur pour mettre tout ça en équation. Il nous manque juste un tout petit peu de temps de débat. parlementaire à l'Assemblée nationale et une commission mixte paritaire conclusif pour pouvoir, grâce à l'article 1er de la loi cadre, avoir une loi de programmation qui est le lieu parfait pour expliquer, dans le détail et dans la durée, 10 ans pour le contrat de réseau, 10 ans pour les lois de programmation des infrastructures de transport, comment est-ce que nous mettons bout à bout 'augmentation nécessaire du financement de la régénération du réseau ferroviaire, l'augmentation... de la régénération des autres réseaux, mais aussi, parce que je ne suis pas là pour dire qu'il ne faudrait que investir pour entretenir son patrimoine, le développement bien nécessaire dans les nouveaux projets. Voilà ce que je pouvais dire. Je suis sûr que vous avez d'autres questions et peut-être que j'en ai oublié, mais en tous les cas, dans les 10 minutes, il m'était imparti.

Merci, M. le Directeur. M. Thierry Guimbaud, président de l'autorité de régulation des transports.

Merci Monsieur le Président, merci Monsieur le Président, merci mes chers collègues. Première remarque pour faire suite à ce que vient de dire Rodolphe, je suis un homme effectivement, néanmoins je tiens à le dire également, l'ART est composé à 57% de femmes et le collège à moitié de femmes et moitié d'hommes. J'arrête là, mais puisque ce débat a été présenté par mon collègue, je ne voulais pas paraître en retrait. Plus sérieusement maintenant, peut-être, même si c'est un sujet extrêmement sérieux, on est bien d'accord, ma remarque était un peu sur le ton de l'humour. D'abord, le régulateur, qu'est-ce qu'il fait là-dedans, si je puis dire ? Il faut savoir que par la loi... également par les textes européens d'ailleurs, le régulateur intervient, dès qu'il y a un monopole, il y a un régulateur. C'est un peu la base habituelle dans le transport ferroviaire comme ailleurs. Et il intervient, la loi précise qu'il intervient à plusieurs niveaux. Il intervient exempté, si je puis dire, donc il donne des recommandations à la demande du ministre. Il formule des recommandations avant la négociation du contrat. Nous les avons formulées en janvier 2024. Petit bout de temps. Ensuite, nous émettons un avis avant que le dossier vous soit soumis, pour que vous ayez connaissance de l'avis. Celui-ci a été émis le 23 juillet dernier. J'imagine que vous l'avez vu. Et enfin, nous, toujours conformément à la loi, Nous suivons année par année l'exécution du contrat et nous en mesurons les écarts par rapport à ce qui était envisagé. Voilà le rôle du régulateur, voilà pourquoi j'ai le plaisir d'être devant vous aujourd'hui. Et nous avons donc travaillé dans ce cadre-là. Par rapport aux questions que vous avez évoquées rapidement, je ne vais pas être trop long, mais peut-être donner quelques petits coups de zoom sur chacune d'entre elles, si vous le permettez, monsieur le rapporteur. Vous avez évoqué dans un premier temps la trajectoire, notamment par rapport à la trajectoire dite planification écologique du COI. Je précise qu'effectivement, lors de notre dernier avis, et vous avez évoqué, monsieur le président, mon prédécesseur, M. Romand, ancien président de l'ART, avait eu des mots assez durs sur le contrat précédent. Nous avions effectivement parlé de paupérisation industrielle. C'était un terme assez dur qui choque, mais ça traduisait bien une réalité, on le voit aujourd'hui en fait. Quand on change de rythme, on voit bien que c'était quelque chose d'important. Nous avions non seulement évoqué cela à l'occasion de l'avis qui avait été émis début 2022 à l'époque. Mais nous avions fait une étude pour dire, mais ça veut dire quoi, paupérisation industrielle ? C'est gentil de le dire, mais ça veut dire quoi ? Et nous avions chiffré, valorisé, à partir de certaines trajectoires, dont la trajectoire dite planification écologique, en lien avec le COI de l'époque, pas si vous vous souvenez. Nous avions évalué le sur... L'investissement supplémentaire à faire en régénération et modernisation a 1,5 milliard d'euros par rapport aux 3 milliards de l'époque. Nous l'avions donc, 1,5 milliard, c'est un chiffre qu'on commence à retrouver, si je puis dire. La seule chose que je vais vous indiquer, pour être tout à fait clair avec vous, c'est notre rapport, c'est que c'était 1,5 milliard appliqué en 2027 et pas en 2028, d'une part, et 1,5 milliard valeur 2021 et pas 2028. Voilà, ce n'est pas tout à fait la même chose et vous me demandiez quel est l'écart finalement qui permettrait de rattraper cette dette grise dont on parle là et qui n'est pas rattrapée comme mes collègues l'ont dit à l'instant. En gros c'est la valeur de l'actualisation à supposer que la trajectoire précédente planification écologique était celle qui a épongé tous les retards mais quand même davantage, c'est à peu près 300 millions d'euros. 300, 400 millions d'euros en plus, c'est en gros le coût de l'actualisation depuis cette période-là. Voilà, donc ça c'est pour répondre à votre question, qu'est-ce qu'il faudrait, je n'ai pas dit que ce soit facile à faire, je comprends les difficultés, mais qu'est-ce qu'il faudrait, c'est à peu près ça, à peu près, pour revenir à quelque chose qui non seulement stabilise, mais qui permet de reprendre progressivement la fameuse dette grise. Le deuxième remarque que je voulais faire, que nous avons fait dans notre avis de juillet dernier, c'est de noter qu'effectivement il y a bien un milliard 6, 5 en plus, valeur de 2028, je reviens, mais ce milliard, il est, mes collègues l'ont dit à l'instant, il est fléché de manière assez précise à hauteur de 500 millions, et le milliard restant relève de beaucoup d'options qui sont présentées là, qui relevaient en juillet, dans notre avis, d'options. qui sont en train de se clarifier très visiblement, mais qui relèvent encore d'options. Donc le régulateur, il regarde ce que le contrat est, comment il est équilibré économiquement. On voit qu'il y a des engagements industriels pris par SNCF Réseau relativement fermes. Comme Mathieu l'a dit tout à l'heure, les financements, eux, à ce stade, ne sont pas aussi fermes à ce stade. Et d'ailleurs, je crois que tu l'as dit tout à l'heure, si jamais ils ne survenaient pas, il faudrait recaler probablement la trajectoire industrielle. Donc il y a bien une trajectoire industrielle qui est lancée et des financements qui vont suivre. Je ne doute pas qu'ils vont suivre, mais qui n'ont pas encore été caractérisés au même degré. Dans un contrat, c'est important de savoir quelle est la nature des engagements et la nature des financements. À l'évidence, ils ne sont pas tout à fait les mêmes, et encore une fois, ce n'est pas un reproche. C'est un constat. Et puis, deuxième remarque que je voulais faire là-dessus, c'est, nous l'avons pointé également, la trajectoire est extrêmement ambitieuse. Extrêmement ambitieuse en termes de trafic. Même si elle n'est pas totalement irréaliste, elle est ambitieuse. En termes de péage, vous l'avez évoqué, 60% de l'augmentation des recettes est due au péage. En termes de productivité, elle est aussi ambitieuse. Je sais que Mathieu fait des gros efforts là-dessus. On a pu le mesurer il n'y a pas très longtemps. Reste que tout ça est très ambitieux. Quand c'est très ambitieux, c'est fragile. Voilà, on peut juste le constater. Donc cette trajectoire est fragile. Autant se le dire tout de suite, elle est fragile. Ça ne veut pas dire qu'elle ne se réalisera pas, ça ne veut pas dire qu'elle ne tire pas l'avantage d'un objectif qui est ambitieux, c'est qu'il tire aussi par le haut, si je puis dire. Mais ne pas trop s'illusionner, si je puis dire, sur le caractère solide. ou non fragile de cette trajectoire. Voilà ce que je voulais dire sur la trajectoire par rapport au COI et par rapport à tous ces sujets-là. Vous avez évoqué tout à l'heure, monsieur le rapporteur, la question du contrat de performance, comment on l'évaluait en tant que contrat de performance. Alors, je vais vous dire un contrat de performance d'un gestionnaire de réseau comme SNCF Réseau, c'est là aussi quelque chose qui résulte du droit européen, tout simplement, et ça s'appelle bien contrat de performance. Le mot performance, il est absolument capital. Nous avons, ces dernières années, c'est la troisième fois que nous émettons un avis sur une révision du contrat. C'est la troisième fois qu'il est révisé, si je ne crois pas me tromper. Nous avons à chaque fois émis beaucoup de recommandations. d'avis sur un dispositif qui était assez peu orienté sur un système d'amélioration progressive, comme le veut un contrat de performance, c'est-à-dire en définissant bien ce que sont les unités d'oeuvre, les coûts unitaires, les progrès attendus, les trajectoires contrefactuelles et ce qu'on réussit à faire en productivité davantage, etc. Donc sur la mise en place de ce système, sans être trop technique, d'un contrat de performance au plein terme de ce sens... Incontestablement, il y a du progrès, comme sur tous les autres sujets d'ailleurs. Il y a un progrès qui est tout à fait incontestable. Il y a beaucoup plus d'indicateurs. Ce n'est pas le nombre d'indicateurs qui compte en général. Il ne faut pas se méprendre. Mais il y a quand même des indicateurs de production qui sont effectivement intéressants. En revanche, la dimension incitation sur la réussite de ces indicateurs n'est pas présente aujourd'hui. Ça, c'est peut-être le point qui nous paraît être le plus notable. Il n'y a pas un mécanisme d'incitation. Je ne dis pas que c'est facile. Les causes d'évolution sont souvent internes au groupe comme externes au groupe et qu'il faut savoir faire la part des choses. Et ça Mathieu, on en parle souvent, il n'est pas question de mettre sur la tête des objectifs qu'il ne maîtrise pas lui en tant que patron d'une entreprise. Mais il reste quand même qu'il y a encore un effort très sérieux à faire sur la nature même de ce contrat de performance et la manière de valoriser ces performances et de la sanctionner positivement ou pas. Et ça n'est pas impossible. Je pense que ce n'est pas impossible. Dans le site tarifaire 27-29 que nous avons très récemment approuvé avec un avis conforme, il y a un dispositif de qualité de service déjà qui est en place. sur la tarification, proprement dite, sur la qualité des sillons, par exemple, et dans des discussions ensemble. Et ça a été assorti d'un risque de pénalité supplémentaire, si je puis dire, de l'ordre à peu moins de 15 millions. Donc on voit bien que le dispositif peut se créer, et nous ne verrions que des avantages, à ce qu'il soit intégré et peut-être étendu dans le contrat ou dans un contrat qui sera revu dans les années qui viennent, alors que la prochaine revue. Ça c'est sur la nature du contrat, vous me posez la question de la nature du contrat performance et l'avis de l'ART, je crois, voilà l'essentiel. S'il me reste un petit peu de temps, je crois que oui, encore 3-4 minutes. Vous m'avez également interrogé sur les niveaux de péage, c'est effectivement un sujet qui nous soucie beaucoup, beaucoup. On a un niveau de péage dans notre pays qui est très très élevé. On le sait. Je pense que mon partenaire de droite en parlera abondamment pour les péages des services conventionnés, mais c'est également vrai sur les librement organisés. On a un niveau de péage qui est exceptionnellement élevé dans notre pays. Ce sont des choix qui sont tout à fait entendables, mais en tout cas, c'est un risque au bout d'un moment. Les péages élevés, c'est effectivement un risque que ça mette en contrainte l'offre. Puisqu'évidemment, si vous avez un accès à un réseau très, très, très, très élevé ou très élevé, l'offre, naturellement, vient moins facilement, qu'elle soit de collectivité territoriale, mais qu'elle soit aussi d'entreprises qui veulent mettre en place l'offre, y compris d'entreprises, d'ailleurs, nationales et majoritaires, historiques, comme on dit. Donc il y a un vrai risque là-dessus. Et nous, on en est de plus en plus conscients parce qu'on le sent venir, ce risque-là, de manière forte. Donc ça contribue à... Au Paris, à l'ambition que j'évoquais derrière et à la fragilité de l'ambition à travers le péage. Vous le savez, les péages dans notre pays, juste l'illustration, est de 21 euros à peu près, au train de kilomètres, librement organisé, 21 euros. En Italie, ils sont à 5,6. Et en Allemagne, on n'ose pas dire en Espagne aujourd'hui, mais ils sont de 8 euros. Donc il y a un choix très différent. Encore une fois, ça s'entend dans chacun des pays. Mais en tant que tel, ça met en tension le système. Il faut être très conscient de ça, de la mise en tension du système. Donc on ne peut pas dire qu'on va incrémenter le pH comme ça naturellement. La question se pose de manière de plus en plus forte. Et vous nous demandiez si on a des dispositifs qui permettent de valoriser ce qui est soutenable ou pas. Il y en a, bien sûr. Mais on n'a pas encore la capacité à dire à tel niveau de péage il y aura tant de trafic en plus ou tant de trafic en moins, ça c'est aussi le choix des entreprises. Juste je voudrais dire une chose, aujourd'hui sans donner le nom, on sait qu'il y a une entreprise, vous irez vite bien savoir qui, qui paye plus de péage qu'elle n'a de chiffre d'affaires. Vous voyez la criticité. Après, il y a des choix qui sont faits, stratégiques, bien sûr, d'être présent néanmoins, mais je crois qu'il faut là-dessus être vigilant. Très vigilant à ça. Il y a incontestablement des choses à faire sur le péage. On a déjà commencé à y travailler en liaison avec SNCF Réseau, notamment sur l'aménagement du territoire, pour faire en sorte que certains arrêts dans des gares soient moins coûteux en termes de péage. On le fait, on va continuer à le faire. Il faut faire attention à la manière dont on le fait, et notamment les compensations qui, de ce fait, risquent d'être extrêmement pénalisantes, que ce soit sur les services conventionnés, mais aussi sur les autres services dévouements organisés. Voilà là-dessus. Et puis dernier mot en 30 secondes, parce que je suis trop long comme d'habitude. Vous avez évoqué aussi le fait qu'en fin de contrat, on voit qu'il y a une amélioration financière extrêmement importante de ce réseau. Un fameux respect de la règle d'or, qui commence à toucher des ratios extrêmement intéressants, très inférieurs à 6, ce qui prévoit la loi aujourd'hui. Il nous a semblé que dans le contrat tel qu'il était encore une fois remis, il a été je crois un petit peu modifié là-dessus, la question de ce qu'on faisait de la capacité de financement n'était pas, enfin elle était fléchée des endettements. A titre conservatoire sans doute. Et puis on comprend que désendetter notre pays c'est pas forcément aujourd'hui quelque chose d'inutile. Mais elle a été fléchée des endettements. Nous posions la question de dire oui mais des endettements sans aucun doute. Mais il y a de la régénération. On vient de dire qu'on n'a sans doute pas résorbé la dette grise. Question, est-ce que c'est le moment de la résorber si SNCF Réseau dégage ? cette situation financière à terme. De la même manière, la question du péage, je la repose, c'est peut-être le moment aussi de se poser la question, de reposer la question. Donc nous étions vraiment très en demande dans trois rapports, vous le verrez, parce que cette question-là, à défaut d'être résolue tout de suite, on doute bien que c'est loin d'être simple, mais en tout cas qu'elle soit bien posée sur la table, et j'ai vu que les éléments qui ont été remis au Parlement mettent bien ce sujet sur la table davantage. Voilà, excusez-moi d'avoir été trop long.

Merci

à vous, Monsieur le Président.

Monsieur Frédéric Potier, délégué général de Région de France.

Merci beaucoup, Monsieur le Président. Mesdames et Messieurs les sénateurs, merci de donner la parole à Région de France sur ce document qui est véritablement stratégique pour l'avenir des régions et la compétence transport-mobilité qu'elles assurent. D'abord, vous rappelez qu'il y a une demande récurrente des régions d'être associées de manière systématique à la rédaction de ce contrat en tant que financeur majeur du réseau ferroviaire. Ce contrat, il inspire deux sentiments côté région. D'abord, une forme de scepticisme. Effectivement, il y a des objectifs. Ils sont volontaristes, ils sont ambitieux. Je crois qu'il y a un chiffre de plus de 25% de circulation ferroviaire entre 2024 et 1933. Et donc, c'est une bonne chose d'avoir de l'ambition. Encore faut-il en avoir les moyens. Et c'est là pour faire le lien à ce que vient de dire Monsieur le Président. Nous avons une inquiétude côté région puisque la question des moyens se pose en particulier. en ce qui concerne les péages. Avant de parler des péages, peut-être un mot sur ce décalage entre les objectifs et les moyens. Évidemment, le renforcement des investissements constitue une évolution positive, mais les investissements supplémentaires sont uniquement sécurisés s'agissant du fonds de concours. 500 millions d'euros chaque année de la part de la SNCV Voyageurs. Et donc voilà, ça suppose un certain nombre d'interrogations, d'inquiétudes qu'il faut lever assez vite. Pourquoi faut-il les lever ? Parce que le niveau des péages, on en a parlé juste à l'instant, est vraiment extrêmement important. Ils sont extrêmement importants et ils sont surtout très dynamiques. Entre 2023 et 2026, le montant des péages a augmenté de 23%, ce qui fait 400 millions d'euros de dépenses annuelles de plus. Dans la trajectoire qui est présentée dans le contrat, en 2029, ces péages atteindraient 2,38 milliards d'euros, soit une augmentation annuelle de 644 millions. Si nos calculs sont bons, ça signifierait 46 rames chaque année absorbées en capacité d'investissement. Et donc ce surcoût de péage, si on l'additionne sur une période 2024-2029, on atteint le chiffre de 2,6 milliards d'euros. ce qui est le montant dépensé par les régions d'investissement dans les lycées. en année pleine pour l'ensemble des régions. Donc je me permets d'insister sur ces chiffres-là parce qu'en réponse aux questions de monsieur le sénateur, la question de la soutenabilité, elle est clairement là à comparer avec ce qui est le dynamisme ou le non dynamisme des dépenses des régions, c'est-à-dire moins 1% en dépense de fonctionnement et moins 8% en dépense d'investissement. Et donc là, on a un effet civo extrêmement important entre d'une part des péages qui... n'expose pas mais qui augmente fortement et des dépenses très contraintes et des investissements qui chutent. Et donc on a là une contradiction assez majeure et une difficulté qui, à défaut d'être insurmontable, n'en est pas néanmoins complètement réelle. Deuxième point peut-être, en revanche pour être peut-être un peu plus optimiste, évidemment Région de France partage la philosophie sur le contrat de performance. Tout comme SNCF Réseau et la RT, nous soutenons fermement le passage de 3 milliards par an à 4,5 milliards par an de dépenses de régénération et de modernisation de notre réseau ferroviaire. Et ce point avait été clairement indiqué lors de la conférence Ambition France Transport. L'idée de mobiliser une partie des recettes autoroutières va dans le bon sens, mais on a évidemment un effet de phasage et de calendrier, puisque cette mesure prendrait son plein effet en 2036, soit dans presque 10 ans. À supposer même que cette loi cadre soit adoptée, ce qui n'est pas encore le cas. Et donc, ça pose la question de trouver d'autres sources de financement. Nous avons compris que le gouvernement souhaitait relever la taxe sur l'exploitation des infrastructures de transport de longue distance pour le relever de 400 millions à 1,2 milliard. Encore faut-il que cette augmentation soit faite dès 2027. L'attente 2028 n'est pas, pour ce qui nous concerne, compréhensible. Peut-être deux points pour ne pas être trop redondant avec ce qui vient d'être dit par mes prédécesseurs. Un mot sur les lignes de desserte fines du territoire, les LDFT pour les spécialistes. Je rappelle que ces LDFT, c'est environ 9000 km, un tiers du réseau ferré national, que ça desserre des territoires ruraux, des petites villes, qu'elles jouent un rôle majeur dans la cohésion du territoire. Pour autant, ces LDFT ont été assez largement délaissées par l'État. Le besoin est assez important puisqu'on est sur du 400 millions d'euros par an. Et que les régions n'ont plus les moyens de prendre à leur charge cette dépense, puisque, comme je l'ai évoqué, leurs dépenses de mobilité ont déjà explosé et atteint des plafonds déjà difficilement soutenables. Autre point à évoquer pour être complémentaire avec ce qui vient d'être dit, un mot sur les CERM. Aujourd'hui, il y a 26 projets de CERM qui ont été labellisés. Donc il y a un statut qui est là, qui est réel. Or, à notre connaissance, le contrat ne prévoit pas de financement sur ces CERM. Là où, côté région de France, nous avions évalué un besoin autour de 35 milliards d'euros. Donc c'est un montant élevé. Là aussi, l'ambition est forte. Ça répond à des besoins du quotidien. Et donc pour ce qui concerne les CERM, évidemment, les régions ne pourront pas à elles seules répondre. à ces besoins-là. Et donc, nous souhaitons à la fois qu'il y ait un travail d'identification des besoins, c'est-à-dire les nœuds, les étoiles ferroviaires concernées, qu'on puisse y évaluer les besoins de régénération et de modernisation et que, puisque nous parlions des péages, les péages des services des CERN fassent l'objet d'une tarification adaptée au développement de l'offre. comme la loi de 2023 le prévoyait. A défaut, on aurait une contradiction, c'est-à-dire que plus les régions investiraient dans l'offre et plus par ailleurs, elles auraient des péages qui continueraient à exploser encore davantage avec des risques d'étouffement des collectivités territoriales et des risques de contraction de l'offre. Peut-être un dernier point sur la gouvernance. Les régions ne sont pas des... Des simples tiers à ce contrat de performance. Elles organisent, elles financent les trains du quotidien. Elles versent, je le disais avec IDFM, 2,15 milliards d'euros de péage par an. Elles financent la régénération à travers les CPER. Et donc c'est elles qui porteront l'essentiel de la croissance. de la circulation sur laquelle repose le contrat. Et donc, nous souhaiterions que pour l'avenir, la loi leur reconnaisse davantage de rôle dans ce contrat. Ce projet de contrat fait un premier pas et je tiens à remercier les équipes et Mathieu Chabanel pour cela. Il prévoit transmettre aux régions les opérations 2026-2028. d'expérimenter un recueil de leur avis à partir de 2028. Donc là encore, merci pour cette avancée. Ce que nous demandons, c'est que ces avancées soient aussi inscrites dans la loi pour que nous puissions véritablement être des parties complètement respectées et que notre intervention soit sécurisée. Peut-être en conclusion, pour résumer mon propos, d'abord, nous ne demandons pas un contrat moins ambitieux. Il est ambitieux, c'est une bonne chose. Un contrat qui tienne dans le temps, un contrat qui n'étouffe pas les territoires, un contrat qui n'étouffe pas les collectivités territoriales et qui permet de développer l'offre ferroviaire. Ça passe par une première demande qui est le financement. Un financement sécurisé dès 2028. Ça passe par une deuxième demande, c'est-à-dire des péages qui augmenteraient moins que cela n'est prévu. Et une troisième demande, c'est-à-dire un contrat qui vise tout le réseau et pas simplement le réseau structurant, mais évidemment les CERM et les LDFT. Voilà, j'essaie d'être très concis et je me tiens évidemment à votre disposition pour toute question.

Merci à vous. Nous allons passer à la discussion générale. Pour commencer, quatre prises de parole successives de nos collègues. Nous commencerons par Jocelyne Antoine, Franck Dersin, Hervé Gillet Sylvie Valente-Lehir. Jocelyne Antoine.

Monsieur le Président. Je vais incarner le sénateur de la Somme, mon collègue Stéphane Demilly, une fois n'est pas coutume, qui souhaite vous poser deux questions. qui sont des questions concrètes et précises sur des exemples qui concernent son département. La première de ces questions concerne le barreau TGV Roissy-Picardie, qui est un projet majeur pour la Somme et qui permettra de raccorder la ligne Paris-Créteil-Amiens à la gare TGV de Roissy. Après plusieurs reports, la mise en service est désormais annoncée pour le 10 décembre 2028, alors même que le chantier est quasiment terminé. Mais un chiffre de 34 millions d'euros de manque à gagner a récemment été évoqué, sans que l'on sache précisément qui devra l'assumer. La question de mon collègue est donc, pouvez-vous nous éclairer sur l'origine de ce déficit et surtout nous garantir qu'il ne pèsera pas sur les collectivités territoriales, ni sur les futures dessertes ferroviaires de la Somme ? La seconde question concerne une décision unilatérale de la SNCF que les élus, il a écrit de mon territoire, donc je vais dire de son territoire, ont appris tout récemment par la presse, celle de supprimer à compter de décembre 2026 les navettes d'Amiens et Saint-Quentin desservant la gare TGVO de Picardie. Pourquoi cette décision ? Une solution de remplacement ne peut-elle pas être envisagée ? En concertation avec les élus locaux, je vous remercie. Merci. Franck Dersaint.

alors, je dirais, la plupart des questions que je voulais poser ont été abordées, donc ça va être rapide. La première, c'était sur quels financements sont aujourd'hui effectivement sécurisés. Mais tu y as répondu sur les péages. Le contrat repose donc sur une progression des redevances vers les SNCF réseaux de 6,6 à 9,9 milliards entre 2024 et 2033. Donc je voulais savoir comment concilier cette trajectoire avec la capacité financière des régions et l'objectif de développer les services surviens, mais ça a été également abordé. Sur les CERM, Frédéric vient d'en parler, mais il a... Il n'a pas apporté de réponse. Il a posé la question. Quelle capacité supplémentaire SNCF Réseau peut-elle concrètement mettre à disposition et à quelle échéance et avec quels travaux sur le réseau existant ? Ensuite, le fret, là aussi, ça a été abordé. Avec les travaux, on est très inquiet. Je m'occupe aussi beaucoup des ports, que nos ports ont ouvert un peu partout des plateformes de ferroutage et que ce ferroutage est en termes d'environnement très important et de plus en plus de clients veulent utiliser le ferroutage. Ça veut dire qu'on va avoir de plus en plus de trains. de frette sur nos voies et l'ancien vice-président au transport que j'étais, évidemment, il préférait lui-même voir des trains de voyageurs plutôt que des trains de frette. Aujourd'hui, je ne le suis plus et je m'intéresse de plus en plus aux trains de frette. Bon, voilà la question. Sinon, si je vous écoute tous, les mots qui reviennent, c'est... agilité, scepticisme, enfin on sent un doute ici, bien sûr pas chez toi Rodolphe, t'es là pour parler, c'est la parole de l'Etat, d'ailleurs quand tu dis en 2032 les péages autoroutiers seront là, non, 2032 c'est le début du commencement des péages autoroutiers, l'argent qu'on pourra palper ce sera en 2036, donc tu vois c'est... Oui, mais c'est vraiment très peu. Les grosses concessions sont plutôt vers la fin. Oui, c'est chez moi, mais bon, je n'y peux rien. Ce n'est pas moi qui ai signé les contrats d'époque. Ce midi, Pascal était avec moi. On a vu avec un certain nombre de nos collègues le Premier ministre et à un moment donné, le Premier ministre dit « Bon, je vais essayer de voir là d'ici quelques semaines, enfin quelques jours même, avec les présidents de groupe, le président Larcher, on va avoir quelques fenêtres de tir entre janvier et février pour les textes. » Bon, il a dit « Pas de problème pour les polices municipales. » Je lui ai dit « Alors tout de suite, je l'interromps, je lui ai dit « Mais mon projet doit... » Jadre, cher Sébastien, ah ouais, bon, moi je, là je m'adresse à vous les amis, il faut véritablement qu'on monte tous au créneau. Tendance confondue pour dire au Premier ministre qu'il est capital que ce texte soit inscrit à l'agenda. Parce que derrière, oui, c'est la loi de programmation. Et si ça ne passe pas en février, ça nous remet en 2028. Et en 2028, je ne sais pas avec qui en plus. Donc voilà ce que je pouvais dire. Simplement sur Creil Roissy, il y a un truc que j'ai quand même du mal à comprendre. C'est des problèmes qu'on a un peu avec Réseau. J'étais VP au transport, je l'ai dit, à ce moment-là, on est parti à 350 millions. Le final, c'est 800 millions, je crois. 750, 800 millions d'euros. Vous vous rendez compte ? On part à 350 millions pour 7 kilomètres et on finit à 850 millions. Donc, personne n'arrive à payer, évidemment. On se retourne vers les collectivités et on n'y arrive pas. Mais tout ça pour dire aussi, Mathieu, et j'en finirai là, que j'ai beaucoup de respect pour toi et tes équipes, parce que le travail que tu as mené avec tes équipes est colossal. Et quand on voit ce qui s'est passé en Espagne, il y a au-dessus de ta tête une épée de Damoclès énorme, et qui n'est pas de ton fait, qui est du fait de 30 ans d'incurie, d'investissement dans le domaine ferroviaire. Voilà, merci. Merci Hervé Gillet.

merci Monsieur le Président et merci bien sûr pour vous exposer. On est quand même dans un contexte particulier et nous sommes à l'aube d'une grave crise financière. Il faut essayer de serrer véritablement à tous les niveaux pour essayer de contourner effectivement ces dérives de plus en plus importantes. Et aujourd'hui on nous parle d'un contrat de performance mais qui est toujours pas sécurisé financièrement. Donc si on le remet en perspective en fonction des échéances à la fois budgétaires et politiques, il y a quand même aujourd'hui de très grandes interrogations. plus forte qu'un certain nombre de préconisations n'ont pas été suivies dans l'élaboration de ce contrat de performance, ne serait-ce que le comité d'orientation des infrastructures, qui dans certains avis ou propositions qui ont pu être faites, elles n'ont pas été retenues. On a toujours une difficulté d'arbitrage aujourd'hui, on veut toujours tout faire dans notre pays et on a du mal à recentrer véritablement les crédits en fonction de priorités claires et véritablement ciblées. Alors vous parlez au moins de la stabilisation de la performance du réseau, mais sur la stabilisation de la performance du réseau... on pourrait se dire mais aujourd'hui c'est quand l'objectif de stabilisation puisqu'aujourd'hui le réseau il se dégrade toujours petit à petit et on n'a toujours pas de mise en perspective du moment on va arriver à stabiliser le réseau si vous pouvez nous donner des éléments importants sur ce sujet-là, il me semble que ça serait effectivement très précieux. Et puis ça a été souligné, on n'arrive pas à parler en euro constant. Donc à chaque fois quand on parle de revalorisation en fonction de l'inflation ou de nouveaux indicateurs au niveau de la réalité des travaux, on a beaucoup de mal à comparer, notamment nous parlementaires. C'est très difficile d'objectiver aujourd'hui le débat à partir du moment où on n'arrive pas à parler en euro constant, on n'arrive pas à se projeter sur les années et sur les contributions financières nécessaires. Donc ça alimente ce climat de flou. Si on en revient à l'avis de l'ART, que j'ai essayé de lire, mais je n'ai pas encore tout maîtrisé en l'état actuel des choses, mais ceci étant, vous avez procédé à huit recommandations au niveau de cet avis. Alors, Monsieur le Président, est-ce que vous avez eu des réponses au niveau de recommandations ? Elles sont particulièrement intéressantes. Rien que la première, rendre compte chaque année dans un document, une section de rapport d'activité spécifiquement consacrée au suivi de contrats de performance, de l'avancement des engagements contractuels, des écarts à la trajectoire de leur cause et des... correctrice envisagée ? Est-ce que vous avez eu des réponses claires sur ces sujets-là ? Et j'en profite pour dire qu'au-delà du débat d'initiés que nous avons aujourd'hui, il serait souhaitable que le contrat de performance ait aussi un niveau de communication grand public, c'est-à-dire à l'égard de tous les usagers, parce qu'aujourd'hui, l'usager lambda, il ne sait pas réellement quelles sont les politiques qui vont être conduites en la matière. Il n'y a pas de document aujourd'hui grand public qui soit effectivement accessible et qui mette en perspective l'ambition de de ce contrat de performance que nous souhaitons tous. Merci enfin

Madame Sylvie Valente-Lehir.

Merci Monsieur le Président, Messieurs, mes chers collègues. Deux questions, une a été déjà plus ou moins abordée, concernant la liaison Roissy-Picardie, dont les habitants et les collectivités de l'Oise attendent beaucoup, particulièrement pour faciliter les déplacements quotidiens vers le bassin d'emploi de Roissy. Selon les informations de presse qui nous sont transmises, la SNCF aurait annoncé un besoin financier supplémentaire de 34 millions d'euros liés au futur des CERT à grande vitesse depuis Amiens. Cette annonce appelle des explications précises alors que les collectivités sont déjà fortement mobilisées et que la mise en service est désormais annoncée pour décembre 2028. Premièrement, que recouvrent exactement ces 34 millions d'euros ? Deuxièmement, qui serait appelé à payer ? Quelle répartition envisagez-vous entre l'État, le groupe SNCF, la région ? De nouvelles contributions ? Je ne sais pas, je veux cette question. Troisièmement, quelles conséquences pour les voyageurs de l'Oise ? Pouvez-vous confirmer que les discussions sur le financement des TGV ne rateront ni l'ouverture de la liaison ni les desserts TER attendus ? Enfin, quel jalon technique financier reste à franchir pour tenir décembre 28 ? Pouvez-vous nous transmettre un chiffrage détaillé, un calendrier consolidé, distinguant clairement le coût des infrastructures, celui des services TGV, des TER ? Les élus comme les usagers doivent savoir ce qui est financé, ce qui reste à décider et quels services seront effectivement assurés à l'ouverture. Le deuxième point qui me paraît important d'aborder concernant l'Oise, c'est la liaison. Il s'agit de la liaison Beauvais à Paris-Gare du Nord, une liaison pour laquelle depuis des décennies... Je pèse mes mots, vraiment, il y a une attente. En moins d'une heure, ça constitue un enjeu vital pour le désenclavement et l'attractivité du Bovesy. Pour les salariés, les étudiants, c'est du temps retrouvé chaque jour. Pour les entreprises, c'est un meilleur accès à l'emploi, aux compétences, au marché. Pour notre territoire, une condition essentielle d'égalité d'accès à la capitale. Cet objectif revêt également une importance stratégique pour l'aéroport de Beauvais-Tillé. Ses salariés, ses voyageurs, une liaison ferroviaire rapide et fiable, articulée avec une correspondance efficace avec la gare de Beauvais et l'aéroport, permettrait de proposer une alternative plus attractive à la route. L'objectif de moins d'une heure porte bien sur le trajet entre les deux gares. La qualité du parcours jusqu'à l'aéroport doit être traitée en complément. Quelles décisions concrètes permettront enfin de rendre possible un beau V-Paris en moins d'une heure ? Pour chaque scénario, quel serait le coût, le financement, le délai, le nombre de liaisons quotidiennes proposées dans chaque sens ? Comment garantir que cette amélioration bénéficiera aux déplacements domicile-travail, notamment aux heures de pointe, tout en préservant les desserts indispensables de Meru, Chambly et autres gares intermédiaires ? La rapidité doit aller de pair avec la régularité et ses capacités d'accueil suffisantes. Comment associer l'agglomération, la région, les acteurs aéroportuaires et coordonner les horaires de train, les liaisons vers Bovéthier, y compris pour les salariés en horaire décalé ? Pouvez-vous vous engager sur une feuille de route, chiffrer daté, préciser les études à mener, les investissements nécessaires et les premières améliorations réalisables ? Le Bovézi a besoin d'une perspective crédible et d'engagement vérifiable à hauteur de ses enjeux humains et économiques. Merci. Merci.

je vous laisse répondre selon l'ordre que vous souhaitez.

Je vous propose de commencer et je laisserai compléter. Alors, je commence par le barreau Roissy-Picardie, puisqu'il y a un ensemble de questions qui portent sur cette infrastructure. D'abord, et je sais à quel point ça peut être crispant que les différentes parties de la SNCF, mais il y a deux sujets qui sont distincts. Il y a la construction du barreau, ensuite il y a les trains qui rouleront sur ce barreau. Les trains qui rouleront sur ce barreau, ils dépendent pour une part de l'autorité organisatrice région Haute-France pour les TER, et pour une autre part, pour les TGV, des entreprises ferroviaires susceptibles de faire des trafics à grande vitesse. La SNCF, pourquoi pas d'autres entreprises ferroviaires. Si ces entreprises ferroviaires ne viennent pas spontanément de la capacité à conventionner avec des entreprises ferroviaires, assurant ces services par l'État, les autorités organisatrices, les collectivités, je ne sais pas, mais voilà, pas stricto sensu de SNCF Réseau. Nous, notre mission, ce sera de trouver l'espace sur le barreau Roissy-Picardie pour tracer des sillons. Allant de Amiens, par exemple, ou Creil, à Roissy, puis ensuite, si c'est des TGV, à Lyon, à Marseille, à Strasbourg, etc. Donc voilà, deux choses. Sur la partie qui concerne strictement SNCF Réseau, c'est la construction du barreau. Donc sur la construction du barreau, d'abord, première chose, les collectivités ne seront pas appelées au surcoût existant sur ce barreau. C'est la convention de financement qui le précise, je laisserai mon voisin le confirmer, mais il n'y a pas d'appel des collectivités au-delà de la participation qu'elles ont signée en 2024. Deuxième chose, sur le mois de décembre 2028, les infrastructures elles-mêmes, le génie civil est aujourd'hui en voie d'être terminé, il le sera à la fin de cette année. Il reste ensuite les systèmes de signalisation puisqu'il faut brancher sur une ligne à grande vitesse datant des années 90 et sur un réseau classique datant du 19e siècle, une ligne nouvelle datant de 2026 qui nécessite quelques interfaces. un petit peu compliqué avec nos grands industriels de la signalisation que sont Alstom notamment. Et donc ça, c'est ce qui conduit à ce que les travaux... physique soit fini là cette fin d'année et que l'ouverture soit en décembre 2028 le temps d'avoir des postes d'aiguillage des systèmes de signalisation et malheureusement vous avez vu récemment l'importance des systèmes de signalisation en termes de gestion de la sécurité c'est des systèmes qui doivent garantir un niveau de sécurité de 1 sur 1 milliard donc voilà c'est des systèmes qu'on ne met pas en service tant qu'on n'est pas absolument sûr de la qualité et de l'effectivité de leur efficacité donc voilà c'est ça qui fait le délai jusqu'en 2028. S'agissant de la dessert TER, aujourd'hui elle est définie par l'autorité organisatrice, elle sera assurée conformément à ce qu'annonçait l'autorité organisatrice, c'est la région Haute-France qui définira le service. S'agissant de la dessert TGV, effectivement, il est apparaît que... Parmi les opérateurs sondés, la SNCF, qui est quand même le grand opérateur de TGV en France, a indiqué qu'elle avait un déficit pour exploiter cette liaison. Il y a des discussions qui sont en cours sous l'égide du préfet de région, mais je laisserai peut-être Rodolphe Zins, parce que c'est l'État qui est plus à la manœuvre, et les collectivités territoriales sur ce sujet. Il y a des discussions en cours sous l'égide du préfet de région pour voir comment ce service peut être mis en place et dans quelle mesure il peut être aidé financièrement pour être effectivement... mis en place. Donc voilà ce que je peux indiquer sur le barreau Roissy-Picardie en essayant d'avoir été le plus... Alors...

va éviter un peu de relancer parce qu'il y a encore une dizaine de questions. Oui, oui, je... Tu me la poses et je la pose.

D'accord. Donc... Sur le coût de l'opération tel qu'il a été contractualisé en 2024, le surcoût de l'opération avait été contractualisé à 500 millions. Et on est aujourd'hui à 700. Donc il y a un surcoût qui est notamment lié à la complexité liée... au système technique de signalisation, puisqu'on a contractualisé le dossier avant d'avoir fini les études pour gagner du temps sur le temps. Et donc quand on a fini les études, les complexités des systèmes de signalisation et la réponse des industriels, parce que les systèmes de signalisation ne sont pas construits par SNCF Réseau, ils sont construits par des industriels de la signalisation, la réponse des industriels a montré que les coûts envisagés étaient plus élevés compte tenu notamment de la nécessité d'avoir la compatibilité entre des systèmes techniques anciens et un système. thème récent. Je poursuis, puisqu'on est dans la région Hauts-de-France, enfin dans le sud de la région Hauts-de-France, avec la liaison de Beauvais à Gare du Nord. Sur la liaison de Beauvais à Gare du Nord, il y a deux sujets. Il y a un sujet de desserte, c'est-à-dire que si, à infrastructures données, on veut pouvoir mettre moins de temps, Il faut se poser la question de est-ce qu'on s'arrête partout ? C'est difficile d'aller plus vite et de s'arrêter dans toutes les gares. Et ça, ce n'est pas un sujet de SNCF Réseau, c'est un sujet de l'autorité organisatrice. Et les deux choix sont légitimes. Moi, je ne préempte pas si on veut aller vite ou si on veut s'arrêter dans toutes les gares. C'est un choix territorial et c'est l'autorité organisatrice du TER qui a même de le faire. Ensuite... On atteint à un moment des limites physiques de l'infrastructure pour aller vite. Il faut parfois des travaux pour que les trains puissent se croiser, pour relever la vitesse. On l'a fait sur d'autres lignes, pour pouvoir rouler. Là où on roule à 120, on roule à 160, là où on roule à 160, on roule à 200. Ça, c'est des travaux de développement. Vous savez que ces travaux de développement, aujourd'hui, ne sont plus financés depuis la loi de 2018 votée par le Parlement. par SNCF Réseau, mais ils sont financés par les demandeurs des travaux, donc en l'occurrence sur des travaux de développement régionaux, par les contrats de plan État-région, entre la région, éventuellement d'autres collectivités parties au contrat de plan. Et l'État. Et donc c'est dans ce cadre-là que de tels projets peuvent être conçus et développés. Donc il y a une première question qui est une question de service. Qu'est-ce qu'on peut faire en fonction du service qu'on souhaite avoir ? Et ensuite il y a une deuxième question qui est une question d'infrastructure et de développement de ces infrastructures et qui relève plutôt du ressort des contrats de plan. Là aussi je ne sais pas si l'État souhaitera s'exprimer sur cette question. Alors, il y avait la question sur les navettes entre Amiens et Saint-Quentin, ça c'est vraiment une question de transporteur. Moi, je ne suis pas à même de répondre sur cette question-là. Ça sort vraiment du périmètre de l'infrastructure. Sur les péages, ça a été dit, il y a une trajectoire de péage qui permet au contrat de boucler. Cette trajectoire de péage a été validée par l'autorité de régulation jusqu'en 2029. Sur la partie suivante, et le contrat le prévoit explicitement, la trajectoire sera ressoumise à l'autorité de régulation qui, souverainement, au vu des éléments de contexte et au vu de son analyse économique, pourra approuver ou pas. la trajectoire. Mais le contrat ne saurait engager l'autorité de régulation. Il engage SNCF Réseau, il engage l'État, mais il n'engage pas l'autorité de régulation sur ce point. Sur les CERM, aujourd'hui, dans la génération de contrat de plan actuel jusqu'en 2028, il y a l'argent pour faire les études des CERM et les travaux de CERM qui avaient été programmés les années précédentes. En revanche, effectivement, quand on aura fini ces études, qu'on aura les statuts de CERM et qu'on aura des projets, donc on va dire pour la décennie 2030, il y a un sujet de ressources financières. Là aussi, il y a la question de la loi de programmation, il y a la question de qui alloue les moyens, à quoi, il y a la question des leviers financiers et d'ingénierie financière à l'image de ceux qu'on a pu appliquer sur le Grand Paris qui peuvent jouer. Mais on a de quoi travailler sans difficulté majeure sur les CERM dans les 2-3 années qui viennent. Mais on a effectivement, et moi je crois beaucoup aux CERM, le réservoir de croissance du ferroviaire, il est beaucoup... dans le périmètre des CERM. Et donc là, on a une vraie question sur le développement du ferroviaire dans notre pays pour la décennie 2030. Le contrat, il s'efforce de traiter des sujets, il ne prétend pas traiter de l'ensemble des problématiques à lui tout seul. Sur le fret, le sénateur Dersin le soulignait, il y a une dynamique très forte du fret, et notamment du fret combiné en ce moment. On a atteint l'année dernière les plus hauts niveaux de fret combiné qu'on ait connu dans notre pays. Cette croissance se confirme cette année, le prix du carburant redonne de l'avantage pour le ferroviaire face à la route et donc on a à rendre compatible. La circulation, et ça c'est la mission de SNCF Réseau, garantir qu'il reste de la capacité pour les trains de fret au milieu des TER et au milieu des TGV. Et garantir aussi que les travaux ne se font pas tout le temps la nuit pour pénaliser les trains de fret, mais parfois le jour, quitte à malheureusement pénaliser les trains de voyageurs, mais à permettre aux trains de fret de rouler la nuit. Donc cet équilibre-là, c'est vraiment, j'allais dire, avant même les travaux, le cœur de la mission de SNCF Réseau. Sur l'ambition, je voulais juste vous citer un avis de la RT qui disait que l'atteinte de cet objectif repose sur des hypothèses qui paraissent fortes, tant en matière de développement des trafics que de maîtrise des charges. Ce n'est pas l'avis sur le contrat de performance, c'est l'avis sur le budget 2025 de SNCF Réseau, dont l'exécution a été au-delà du budget lui-même en termes de réalisation. Donc je ne préjuge pas. qu'on sera aussi bon sur le contrat de performance que sur le budget 2025. Mais ce que je veux dire, c'est que c'est normal de se fixer un niveau d'ambition élevé dans un contrat de performance, parce que ça motive tous les acteurs, et derrière, c'est normal que SNCF Réseau ait cette charge-là de s'efforcer d'atteindre des objectifs élevés. Sur le contexte particulier de la crise financière, C'est justement l'équilibre qu'on a cherché à trouver. On aurait pu arriver en disant il faut 4,9 milliards, c'est effectivement la transposition des chiffres de 2021-2022, et que même 4,9 milliards avec le changement climatique, ça pourrait être plutôt un peu plus, etc. On est conscient des enjeux de finances publiques du pays. On est conscient que pour financer les 4,5 milliards, ça implique une augmentation des péages, ça implique des subventions budgétaires, etc. Et donc c'est l'équilibre qu'on a cherché à construire dans ce contrat avec l'État. Et du côté de SNCF Réseau, on a essayé d'être raisonnable sur la demande, même si elle n'est pas à la hauteur de ce dont on rêverait pour l'infrastructure. Voilà sur les questions qui concernaient SNCF. Si

vous souhaitez compléter, allez-y.

prends peut-être le relais, ce qui permettra de finir de répondre aux premières questions de notre rapporteur budgétaire. Je n'ai pas oublié qu'il y en avait. On peut évoquer des termes... Ambition, fragilité, optimisme, pessimisme, on peut même faire de la philosophie à ce propos, c'est probablement lié à nos fonctions, ou comme le disait le philosophe Alain, à l'humeur pour le pessimisme et à la raison pour l'optimisme. Mais je reviens sur ce qu'a dit Mathieu Chabanel et je dis un mot sur le contexte de finances publiques en rappelant ce point qui me semble important dans la trajectoire de finances publiques. que vous aurez à valider lorsque vous validerez le projet de loi de finances pour 2027, je fais pardon l'hypothèse que vous le validerez, enfin lorsque vous aurez à en débattre, et que vous regarderez les trajectoires pluriannuelles sous-jacentes, l'augmentation de 1,5 milliard d'euros en 2028, et les années suivantes, elle est intégrée dans le compte. C'est déjà dans notre trajectoire de finances publiques. C'est déjà intégré dans ce que nous notifions auprès de nos partenaires européens à Bruxelles. Et donc, quelque part, il y a aussi une forme de pari du côté de nos collègues du ministère de l'Économie et des Finances, et donc de ce que nous avons fait tous ensemble, qui consiste à dire, oui, nous voyions en réalité, au moment où ce contrat a été conclu, les taux remontés. Mais nonobstant cette remontée des taux, le gouvernement confirme l'intérêt de, en réalité... équilibrer ces deux dettes et ces trois dettes en réalité la dette financière de l'état et des administrations publiques dont fait partie sncf réseau la dette technique de SNCF Réseau, et la dette carbone du pays, puisqu'on n'en parle pas beaucoup depuis le début, mais faire circuler plus de trains, c'est éviter que notre dette carbone augmente, et peut-être même la faire réduire un tout petit peu. En tous les cas, de mon côté, et pas seulement pour ceux qui me connaissent, parce que c'est mon trait d'esprit, je préférerais toujours l'optimisme, et comme l'a dit Mathieu, un contrat s'est fait aussi pour être ambitieux, sinon en réalité... C'est un peu, pour utiliser du mauvais anglais, business as usual, et je ne crois pas que les ambitions passaient. La tenue des objectifs de performance en 2025, 2026, je ne sais pas, c'est Mathieu Chabanel qui le dira à son conseil d'administration lorsqu'il arrêtera les comptes. Mais les éléments de suivi et de reporting que nous avons sont plutôt dans le sens de la tenue de ces objectifs. Et donc, à la question, comment faites-vous pour les monitorer ? Transparence, réédition de compte, on l'a dit, c'est dans le contrat. Confiance aussi, puisque un contrat, c'est aussi quelque chose qui manifeste une forme de confiance réciproque que nous nous faisons les uns les autres sous le contrôle de nos autres parties prenantes. Je réponds ensuite à une question que vous m'avez posée tout à l'heure sur, au fond, à la fin du contrat, le ratio de solvabilité de SNCF Réseau est tellement bon qu'il est très en dessous de 6 et que nous pourrions, dès à présent, nous poser la question. Du partage, si j'ai bien compris votre question, et de ces règles de partage. Avant de franchir ce chemin, je rappelle qu'aujourd'hui nous sommes dans une situation où la dette de SNCF Réseau est trop importante. Y compris par rapport à la loi que vous avez, pour certains d'entre vous, votée, puisque nous ne sommes pas... Alors que nous sommes en 2026 au ratio de 6 qui est celui qui est dans ce qu'on appelle dans notre petit jargon la règle d'or qui est celui qui est aujourd'hui dans la loi et c'est pour ça que vous avez. Pour beaucoup d'entre vous, et je vous en remercie, voté à l'article 4 du projet de loi cadre, le report de deux ans constatant qu'il y a eu l'inflation liée à la crise en Ukraine, l'invasion de l'Ukraine par la Russie, etc. Donc aujourd'hui, nous sommes en vérité dans une situation où, avant de se poser la question de savoir ce que nous ferons lorsque nous aurons parcouru ce chemin, que beaucoup, beaucoup plus de trains, les 25% supplémentaires évoqués par Mathieu, seront réalisés. Nous avons besoin de continuer l'effort d'assainissement et c'est pour ça que le contrat se dit, c'est à la prochaine revoyure que nous nous poserons cette question, notamment au regard de la réalisation des hypothèses de trafic, puisque pour le coup, dans deux ans, c'est bien ça Mathieu ? La revoyure

On commencera

à y travailler dans deux ans. Nous saurons si les hypothèses, notamment de circulation de trains, sont exactes. Et puisque je parle d'EPH, peut-être un mot. Ça a été dit tout à l'heure, notamment sur les CERM. Je ne reviens pas sur ce qu'a dit Mathieu. Vous votez. Chaque année, jusqu'à présent, dans le budget, la part des contrats de plan État-région qui nous permettent, avec les régions que vous représentez pour une partie, Frédéric, d'apporter et de mettre sur la table 2,8 milliards jusqu'à la fin de la décennie. Donc ça nous laisse le temps de voir venir, de se poser des questions et je l'espère d'avoir une loi de programmation qui nous permettra de dire quelles sont les ressources fiscales ou budgétaires que nous affichons. pour ces services. Ces services vont continuer à payer des péages. Et ça, ça me semble être aussi un point d'explication du fonctionnement du système qui me semble utile d'expliciter auprès de vous, notamment parce qu'il y a une question qui a été posée sur les péages des CERM.

Je

rappelle que les régions payent certes beaucoup de péages, qu'une grande partie de ces péages sont liés à ce qu'on appelle la capacité à accéder au réseau. C'est une sorte de droit fixe. Ça pour le coup c'est indépendant de la circulation des services régionaux sur le réseau. Et au regard de cette composante du péage, les régions sont évidemment invitées et incitées à en faire circuler le plus possible puisque c'est du coût fixe. Et que sur la partie liée à la circulation, nous sommes dans le minimum de ce que les textes européens prévoient. Et puisque tout à l'heure des chiffres ont été avancés... Je me dois de faire la comparaison. Les régions, y compris l'île de France, qui payent sous le contrôle de Mathieu la totalité de ces coûts, c'est 2,2 milliards. L'État, y compris la part des péages pour les entreprises de fret, c'est 2,8 milliards. Et si j'ajoute la part de la dette de SNCF Réseau qui a été reprise, c'est aujourd'hui et au taux de la reprise, 1 milliard. Et au taux de 6% qui sont aujourd'hui, ou 5%, les taux auxquels l'Etat finit par emprunter, c'est plutôt quelque chose qui fait 2,5 milliards. Donc voilà, pour que vous ayez les grandes masses en tête, et dans le budget que j'espère, il n'y a pas de message subliminal, que vous voterez le programme 203, il y a la prise en charge d'une partie des péages pour le compte des régions, financé par le contribuable national.

Vous entendez ? Quelques compléments. Par rapport à ce que vous avez dit, monsieur le sénateur Dersin, je ne me retrouve pas tellement dans le mot scepticisme. Je suis toujours sceptique par principe, mais ce n'est pas particulier dans le cas présent. Je me retrouve dans le terme fragilité. Et je crois que le devoir du régulateur c'est bien de pointer ses fragilités parce qu'il est important que la représentation nationale soit au clair sur les chiffres, la réalité, les risques de ces chiffres. Et donc cette fragilité elle est tout à fait claire. Pour autant, je ne l'ai peut-être pas dit assez, mais j'avais l'occasion de le dire quand j'ai auditionné à l'Assemblée nationale la semaine dernière, il y a un progrès manifeste dans ce contrat. par rapport aux derniers opus, les deux premiers que nous avons vus. Vous citiez tout à l'heure l'intervention un peu forte de mon prédécesseur Bernard Romand sur le précédent contrat. On a emplié des termes très très forts, de paupérisation, etc. On a fait une étude spécifique sur le sujet en lien avec le COI. Nous ne sommes pas aujourd'hui dans la position de faire la même chose, si je puis dire. Donc on est vraiment sur un dispositif qui incontestablement est en progrès, non contestable encore une fois. Reste qu'il y a des fragilités, comme toujours, et que ces fragilités doivent être bien en tête de tout le monde parce qu'il se pourrait que ça ne puisse pas se réaliser comme cela est prévu, ce qui est la vie normale d'un contrat. Mais il faut être conscient de ça, ou que le contrat est encore précis à certains égards et imprécis à d'autres égards. C'est bien la force d'un contrat, justement, que d'être le moins fragile possible et le plus précis possible. Ça, c'est la première chose que je voulais dire, et peut-être aussi dire, parce que ça me tient vraiment à cœur, c'est que, vous l'avez dit, monsieur le sénateur Dersaint, tout à l'heure, le travail réalisé par les équipes de réseau, bien sûr avec la DGTM, mais le travail de SNCF Réseau... On connaît bien, puisqu'on se voit très très très souvent, trop souvent probablement pour l'avis de Mathieu, mais c'est un plaisir toujours. Objetement, le travail a considérablement progressé. Je le dis bien, considérablement, il faut avoir ça en tête. C'est un élément de contexte aussi, à côté de la fragilité, il faut que vous ayez en tête. Deuxième remarque que je voulais faire, c'est plutôt répondre à votre question, monsieur le sénateur Gillet. Vous avez dit, vous avez émis des recommandations, où est-ce qu'on en est ? Ce que je peux vous dire, c'est que dans la version que vous avez sous les yeux, elle a effectivement, par rapport à celle sur laquelle nous avons émis un avis il y a maintenant 2-3 mois, elle a évolué. Et une partie des recommandations ont déjà été prises en compte, notamment celle que vous évoquiez, la première recommandation. Sur le suivi annuel de l'exécution du contrat, vous verrez que dans le contrat tel qu'il vous l'a été transmis, donc à évoluer, c'est bien le rôle des régulateurs aussi d'essayer de faire évoluer et améliorer les choses, il y a une prise en compte tout à fait claire. Sur les autres recommandations, il y en a 7-8 totales, je crois, 8-9 à peu près, moins d'une dizaine. Je dirais la plupart, il est pris acte qu'elles vont être prises en compte, mais elles ne sont pas prises en compte maintenant. On prend acte pour quasi l'essentiel, pas toute, d'une prise en compte à l'occasion de la revoyure prochaine qui interviendra. On est aussi dans un processus d'amélioration progressive. C'est ça un contrat, on ne peut pas tout faire d'un coup, mais on sera très très vigilants, évidemment vous nous connaissez, sans scepticisme mais conscient des fragilités, à bien veiller à ce que ces recommandations soient mises en œuvre. Nous vous rendrons compte régulièrement, tous les ans.

Merci. Mes chers collègues, simplement vous dire qu'il y a encore dix prises de parole. Vous invitez, alors j'ai le mauvais rôle, à la synthèse. D'autant plus qu'il faudrait qu'à 18h30 nous ayons terminé. Il nous reste une petite heure puisqu'il y a la conférence des présidents à cette même heure-là. Donc sans plus tarder, je cède la parole à quatre de nos collègues. Dans l'ordre, Olivier Jacquin, Samy Rimini, Nicole Bonnefoy et Serge Bérard. Olivier Jacquin.

Merci président. Et puis je voudrais vous remercier. J'avais fait la demande qu'il y ait une telle table ronde avec notamment la présence des régions. Ça a été discuté, mais je crois que ça apporte beaucoup. Je rappelle que dans la loi, ça se discute entre l'État réseau et donc on a seulement le régulateur qui est là pour nous informer et le Parlement, on lui présente le document et là, on fait un exercice de démocratie. va bien plus loin et qui nous permet d'avoir... Des explications complémentaires qui sont salutaires tant l'exercice est complexe. Je tiens tout d'abord à saluer Mathieu Chabanel. Je crois que dans la sphère des entreprises publiques, celle-ci est une des plus complexes et subtiles avec cette épée de Damoclès terrible de la sécurité. Et là, Mathieu Chabanel est passé d'un contrat de performance qui était véritablement récessif. Et avec les équipes de la DGITM, on passe à quelque chose de tout à fait volontariste. Et moi, je tiens à le saluer tout d'abord. Et je vous rappellerai, je vous avais proposé un amendement dans la loi cadre qui disait à l'article 1 que le contrat de performance doit pérenniser le réseau. Et là, potentiellement, on pourrait y être. Ça, c'était pour les compliments. Maintenant, je vais vous parler. de mon inquiétude, tout est tendu et tiré à l'extrême qui fait que ce contrat de performance est incertain, fragile et à se demander même s'il n'y a pas un peu de cavalerie. La question législative, Franck Dersin l'a dit, on a un texte de loi sur lequel on a beaucoup travaillé, qui est enlisé. Il paraît que la rapporteure à la commission a dit qu'il n'y aurait pas de suite à ce texte de loi, ce qui m'interroge beaucoup pour mettre investi là-dedans, parce qu'une bonne partie des réponses financières sont dans l'article 1. C'est en ça que je parle d'une espèce de cavalerie. Vous nous donnez une bonne information avec... des certificats d'économie d'énergie qui sont une petite réponse à la question. On a toujours ce baroque fond de concours, mais pour l'argent des autoroutes, il faudra aller au bout du processus et on n'y est pas du tout. Et puis, mon autre inquiétude, c'est qu'on est toujours sur le modèle du train cher avec ses niveaux de péage stratosphérique. Thierry Guimbault a donné exactement les chiffres que je voulais donner. C'est 21 euros train-kilomètre en France comparé à 5. L'Italie, au moment de l'ouverture à la concurrence, il y a une dizaine d'années, a fait un choix radical de faire baisser les péages de 30%. Donc quand j'entends les nouveaux entrants sur le marché dire qu'ils n'arrivent pas à proposer des offres, il ne faut pas s'étonner, sans parler des régions. Et je vous poserai une question, monsieur Potier, quelle piste vous voyez, vous, pour les régions, sur le financement à la fois des... et des projets de SERM. Et pour terminer... A Mathieu Chabanel, il y a dans ce document un équilibre très très complexe entre les différentes tarifications sur le SLO, le TER, le fret et les petites lignes. Est-ce qu'on est au bout de l'exercice ? Est-ce qu'il y a encore moyen de moduler les tarifs ? Est-ce que dans certains cas on peut augmenter les prix pour préserver les desserts d'aménagement du territoire les plus... Je termine en inquiétant tous les collègues. On a découvert dans l'esquisse budgétaire du ferroviaire qu'il y a un désengagement très fort de l'État, des intercités, des trains d'équilibre du territoire dans quatre régions. Et quand je dis que c'est tendu de partout et que ça craque, c'est ça qui m'inquiète parce qu'aujourd'hui, ça va être ça. C'est le financement des CERN. Demain, on va aller voir les collectivités territoriales sur les desserts dites non rentables. Merci. Merci, Samir Rimini.

Je vous remercie, M. le Président. Ma question s'adresse spécifiquement au président directeur général de SNCF Réseau. Jeudi dernier, en date du 29 octobre, dans Le Cher, mon département, il y a eu une panne électrique dans le secteur de Vierzon qui a interrompu la circulation des trains régionaux et durant une grande partie de la journée... Les trains ont été interrompus. Ce n'est pas un incident isolé. Les caténaires et la signalisation vieillissent et chaque année se paient en train supprimé et en mécontentement légitime des usagers. Le contrat qui fixe pour 10 ans l'effort consacré au réseau promet d'y répondre en portant la régénération et la modernisation du réseau à 4,5 milliards d'euros par an à partir de 2028. C'est un effort réel. L'autorité de régulation des transports a relevé, dans son avis de juillet 2026, que les deux tiers du milliard et demi supplémentaires qui reposent sur le financement. La nature n'est ni connue, ni le montant, ni le calendrier ne sont arrêtés. Je regrette que le projet de loi de finances pour 2027 ne lève pas ce doute. En effet, et je parle sous le contrôle de notre rapporteur pour avis, le PLF relève d'environ 800 millions d'euros sur la taxe sur les exploitants d'autoroutes et les grands aéroports. Sur un produit attendu à 1,4 milliard, l'agence qui finance les infrastructures n'en recevra pourtant que 550 millions. Tant que ce milliard manque, la trajectoire annoncée ne reste qu'une intention. Dans le contexte économique actuel, cela ne me semble pas anodin et ne sera pas sans conséquences. Aussi, monsieur le président directeur général, je m'interroge, si ce milliard annuel n'est pas trouvé, quelle opération serait différée en premier ? Et pouvez-vous me dire ou m'apporter la garantie que le nœud de Vierzon central pour Le Cher sera préservé ? Merci.

Merci. Nicole Bonnefoy.

Merci Président. Moi je souhaitais vous interroger sur la question du classement de la ligne ferroviaire Limoges-Angoulême. Ce classement dans le réseau structurant. C'est 118 km cette ligne pour une partie charentaise qui a été interrompue il y a quelques années et qui relie deux étoiles ferroviaires d'importance régionale. C'est un chaînon manquant entre deux préfectures, entre deux bassins de vie économiques majeurs pour la région et surtout entre deux nœuds ferroviaires qui sont déjà connectés. au réseau structurant national, à savoir l'axe Paris-Bordeaux avec Limoges, et puis l'axe Paris-Orléans-Limoge-Toulouse de l'autre côté. Donc en fermant cette ligne, on a évidemment supprimé une liaison transversale dont l'intérêt dépasse bien évidemment la seule desserte des communes traversées, puisqu'elle participe au développement et à l'aménagement du territoire, à l'attractivité. C'est un levier de décarbonation qu'on appelle tous nos voeux, en particulier alors qu'on voit exploser les prix des carburants. Or, il y a 14 anciennes lignes de dessertes fines du territoire qui ont été réintégrées au réseau structurant en 2024 et qui bénéficient désormais d'une prise en charge de leur investissement de renouvellement par SNCF Réseau. Je pense notamment au cas Bordeaux-Saintes. D'ailleurs, votre propre rapport financier 2025 précise que la nouvelle mission confiée au préfet Fidizo... doit examiner les possibilités de reclassement des lignes de desserte fine vers le réseau structurant. Donc ma question est simple, est-ce que vous considérez que la fonction de liaison entre deux axes ferroviaires nationaux puisse justifier le reclassement de la ligne Limon-Jean-Golem au sein du réseau structurant ? Si tel est le cas, est-ce que vous êtes prêt ? à soutenir son intégration réseau structurant dans le cadre des conclusions de la mission FISO. Dans le cas contraire, pourquoi ? Quels sont les critères qui s'opposent à son reclassement ? Il me semble un effet essentiel de considérer que l'intérêt stratégique d'une infrastructure ferroviaire doit être apprécié à l'échelle du réseau national et non uniquement au regard de sa fréquentation passée, d'autant plus lorsque cette fréquentation est désormais impossible du fait de la fermeture de cette ligne. Cette ligne est symbolique. On regarde les petites lignes.

Merci Serge Bérard. Merci Monsieur le Président. J'ai bien compris que le contrat précédent n'était vraiment pas terrible, voire pire, j'ai entendu les qualificatifs, que les péages étaient les plus chers d'Europe de loin. Donc je me pose la question de ce que c'est que la performance en fait. On fait un contrat de performance, donc très concrètement, qu'est-ce qu'on met derrière ce mot-là en fait ? Est-ce que vous pouvez traduire ça ? Est-ce que c'est une question de qualité du réseau ? Est-ce qu'on peut le qualifier aujourd'hui de 1 à 5 ? On est dans quel état au niveau de notre réseau ? Est-ce que c'est des problèmes de... de trafic, comment dans votre esprit, comment vous, patron de cette organisation, passer le message à vos équipes pour dire on est là et on va aller là et voilà ce qu'on va réussir avec ces milliards au fil du temps. Et question subsidiaire, est-ce qu'il y a des évolutions technologiques dans l'univers, dans votre univers aujourd'hui, qui sont de nature à améliorer justement cette performance et lesquelles ? Merci,

messieurs, je vous laisse répondre dans l'ordre là aussi

que vous souhaitez. On conserve le même ordre. Je vais essayer d'être synthétique compte tenu des enjeux de calendrier. Sur les questions du sénateur, je laisserai peut-être Frédéric répondre. L'équilibre entre les tarifications, simplement pour dire que, effectivement, dans le cycle de tarification 2027-2029 qui a été validé par la RT, on a une première vague d'incitations tarifaires à la desserte par les TGV, soit de gares intermédiaires, soit de gares en bout de ligne, soit à opérer des liaisons qui ne passent pas par Paris. une incitation tarifaire qui sera de 45 millions d'euros en 2029, en plus des incitations tarifaires qui existaient déjà aujourd'hui. Donc c'est un effort important, d'autant que cet effort n'est pas compensé par une hausse de pH sur les autres lignes. On s'est engagé avec l'ART à continuer à travailler ce sujet-là dans le cycle tarifaire suivant, donc le cycle tarifaire qui couvrira les années 2030 à 2032. Nous, on a l'intention de continuer à faire des propositions. aller dans ce sens-là, sans doute en proposant aussi de relever les péages là où on estime qu'ils peuvent être relevés, puisqu'on cherche à maximiser les recettes, non pas pour le plaisir de maximiser les recettes, mais pour avoir les moyens pour investir dans le réseau. Les liaisons les plus directes entre les grandes métropoles, c'est les lignes sur lesquelles il y a le plus de marge, d'ailleurs c'est les lignes sur lesquelles se positionnent le plus d'opérateurs, donc c'est qu'il doit y avoir de la... de la valeur ajoutée à capter. La répartition de cette valeur ajoutée entre le gestionnaire d'infrastructures et les opérateurs ferroviaires, c'est tout l'exercice même de la tarification des péages et c'est tout le rôle même du régulateur de s'assurer que cette répartition de la valeur ajoutée est équitable et soutenable pour les opérateurs qui veulent venir sur le réseau. Donc voilà, ça va vraiment être ça, une des discussions du cycle tarifaire suivant avec le régulateur, mais on y travaille presque d'ores et déjà. Sur Vierzon, il y a effectivement eu un incident important la semaine dernière avec un TER qui a arraché la caténaire en traversant la gare de Vierzon, donc en bloquant l'ensemble de la gare de Vierzon. Ça ne doit pas nous faire ignorer l'effort massif que nous souhaitons continuer à mettre sur l'axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. J'ai participé personnellement à l'ensemble des comités de suivi des certes ferroviaires sur cet axe. Les axes Paris Clermont et Paris-Orléans-Limoche-Toulouse, à juste titre, sont les axes sur lesquels aujourd'hui on investit le plus. Le schéma directeur sur l'axe Paris-Orléans-Limoche-Toulouse, il aura atteint 1,5 milliard d'euros à l'arrivée des trains oxygène. Et ce qu'on a indiqué, et ce que j'ai eu l'occasion d'indiquer à plusieurs reprises, c'est qu'il n'est pas question de baisser la voilure après l'arrivée des trains oxygène. Et notamment si on parle du nœud de Vierzon, on est en train de refaire l'ensemble du système de signalisation du nœud de Vierzon. pour regrouper cette poste d'aiguillage en un poste d'aiguillage moderne, efficace sur le nœud de Gerson. Donc on est vraiment là dans le cœur de la partie structurante du réseau, et donc il y a une intention de poursuivre ces investissements. Naturellement, moi je ne me place pas dans la logique où on ne trouverait pas les financements, et comme Rodolphe Gines l'a dit, on est en train de les trouver morceau par morceau avec les certificats d'économie d'énergie, etc. Ensuite, si jamais il n'y a pas tous les financements, on fera de manière transparente des choix d'investissement, mais on ne va pas arrêter des projets qui sont en cours. Le projet de régénération de l'ensemble des équipements de signalisation à Vierzon, il est lancé. Le projet de remettre à niveau la ligne Eupolte, il est lancé. Donc ce ne sont pas des projets qui sont susceptibles d'être arrêtés dans ce cadre. S'agissant de la ligne Limoges-Angoulême, ça me donne l'occasion de parler des lignes de desserte fine du territoire. Du point de vue de SNCF Réseau, on est attaché à toutes les lignes du réseau, d'autant que tout comme chacun d'entre vous représente un territoire, chacun d'entre nous a grandi à côté d'une ligne ferroviaire et qui est souvent une ligne de desserte fine du territoire. Donc si je prends les 52 000 salariés de SNCF Réseau, j'ai des défenseurs de l'ensemble des lignes de desserte fine du territoire. En plus, c'est notre métier que d'entretenir le réseau. Le choix a été fait de répartir le financement. entre lignes de desserte fin du territoire financées par l'Etat et les collectivités territoriales dans le cadre des contrats de plan et réseaux structurants financés par SNCF Réseau. Ça, c'est un choix de la puissance publique, de l'État. C'est une donnée d'entrée pour moi. Si on devait basculer des lignes, comme on l'a fait en 2024, de lignes de desserte fine du territoire dans le réseau structurant, moi, ce que je demande, c'est que ce soit assorti de moyens complémentaires. Parce qu'en 2024, j'ai récupéré 1 000 km de lignes et pas d'euros. Donc vous voyez bien que si on fait ça, et moi je suis à la limite, on pourrait me donner toutes les 7000 kilomètres de lignes de desserte financiatoire. Si on ne me donne pas d'euros avec, je n'aurai pas les moyens d'investir dans ces lignes. Et donc on aboutira à une situation dans laquelle certes les lignes seront dans le réseau structurant, mais on n'investira pas dessus et la situation sera à changer. Donc il est essentiel d'être cohérent entre les périmètres des réseaux et les moyens qui sont donnés. Et avec 4 milliards et demi. On a les moyens sur le réseau structurant tel qu'il est défini aujourd'hui. Donc l'État a décidé de missionner le préfet Filizot pour une nouvelle mission. Je laisserai l'État s'exprimer sur ce sujet pour voir si ces périmètres sont susceptibles d'évoluer, si d'autres solutions peuvent être trouvées pour le financement de ces lignes. Du point de vue du gestionnaire du réseau, ce qui est important, c'est qu'il y ait une cohérence entre les lignes qu'on me confie et les moyens qu'on me donne. Aujourd'hui, dans le contrat tel qu'il est présenté, avec 4,5 milliards, j'estime avoir les moyens pour le réseau. structurant tel qu'il est défini dans le contrat. Si on agrandit ce réseau, il faudra augmenter les moyens si on veut atteindre un niveau de performance suffisant. Je signale que pour la région en question, on vous l'avait souligné Madame la Sénatrice, on a repris la ligne Bordeaux-Sainte-La Rochelle et on a par ailleurs repris la ligne Limoges-Périgueux-Bordeaux lors de la dernière redéfinition des lignes structurantes du réseau structurant de 2000. Je laisserai Rodolphe s'exprimer sur la suite de la mission Philiso. Sur la performance, plusieurs éléments de réponse. D'abord, la performance. On peut avoir chacun son prix, mais c'est pour ça que c'est intéressant que dans le contrat, il y ait 44 indicateurs qui permettent de rendre compte de la performance financière. Est-ce que SNCF Réseau tient ses objectifs de maîtrise des charges, par exemple ? Au cours des dernières années, les charges de SNCF réseau ont progressé beaucoup moins vite que l'inflation, les charges d'exploitation courantes du réseau, pour prendre un exemple. Et dans le contrat, on se fixe un objectif de progression des charges de SNCF réseau, beaucoup moins rapide que l'inflation là aussi. La performance, c'est aussi la qualité du service. Et puis la performance c'est aussi l'état du patrimoine parce qu'on peut maintenir la qualité du service tout en laissant vivre le patrimoine et puis à la fin on remet quelque chose qui est vraiment plus en bon état. Et donc les 44 indicateurs permettent de couvrir l'ensemble de cette vision. Ce qui est intéressant c'est qu'on peut aussi croiser ces indicateurs avec une vision européenne puisque la commission européenne fait un parangonnage entre les différents gestionnaires d'infrastructures européens qu'elle publie chaque année. Ça s'appelle Prime, P-R-I-M-E. C'est librement accessible sur le site de la Commission et ça permet de comparer la France, l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie, la Pologne, la Belgique, les Pays-Bas, etc. Ce qu'on peut dire aujourd'hui, c'est que le réseau français est un réseau qui ne coûte pas très cher par rapport aux autres réseaux européens ramenés au kilomètre de ligne. Pour un kilomètre de ligne, on ne dépense pas... énormément d'argent dans le réseau français, on est plutôt dans la moyenne basse des dépenses. Le réseau français est un réseau qui, en termes de régularité, est dans la moyenne européenne. C'est mieux qu'un certain nombre de réseaux, l'Allemagne, l'Italie, c'est moins bien que d'autres réseaux, les Pays-Bas, la Suisse, pour prendre des exemples très concrets. Donc voilà, on est un réseau qui a des résultats dans la bonne moyenne pour des coûts qui sont dans la moyenne basse. C'est un rapport qualité-prix. plutôt bon. Mais après, si on veut que la performance soit meilleure, ce qui peut être une aspiration, moi je le fais avec ce qu'on me dit de faire et les moyens qu'on me donne. Si on veut que la performance soit meilleure, il faudra mettre plus d'argent. Et exiger de moi de la performance de manière à ce que cet argent soit bien employé. Je pense qu'avec le panel d'indicateurs qui est aujourd'hui dans le contrat, on a de quoi le faire. En matière technologique, deux exemples, parce que je pourrais passer très longtemps là-dessus. Un exemple sur... Faire passer plus de trains sur la même infrastructure, le ferroviaire c'est une infrastructure de coût fixe, donc on a vraiment intérêt à faire passer plus de trains sur la même infrastructure. Sur la LGV Sud-Est, on est en train de moderniser la signalisation, on va pouvoir passer, là on passait 13 trains par heure, on va pouvoir passer à 16 trains par heure sur la même infrastructure. Donc c'est 25% de gagnés sans construire une infrastructure nouvelle. Et ça c'est en modernisant la technologie de signalisation. Et puis un autre exemple, cette fois-ci du côté de l'exploitation courante du réseau. avec des systèmes d'intelligence artificielle, on réussit à traiter des données qui permettent de prévenir les pannes des aiguillages. On mesure l'appel d'électricité des aiguillages et puis on voit que quand ils appellent beaucoup d'électricité, c'est que sans doute ils sont en train de frotter et qu'ils vont avoir une panne. Et donc avec des traitements de données, ça dit envoyer quelqu'un voir ce qui se passe sur cet aiguillage avant qu'il y ait eu la panne. Donc voilà, ça c'est aussi une avancée technologique. Les avancées technologiques peuvent permettre de gagner de la capacité des clients et elles peuvent permettre d'abaisser les coûts et notamment les coûts de maintenance. Merci.

peut-être pour répondre au sénateur Jacquin, d'abord sur le financement des TER et des projets de CERM. D'abord, il faudrait que le gouvernement arrête de ponctionner les régions. C'est la base, mais c'est un milliard. 1 milliard en PLF 2027. Et par ailleurs, dans ce 1 milliard, il y a quand même 52,5 millions sur les trains d'équilibre des territoires qui concernent trois régions, Grand-Est, Centre-Val-de-Loire et Autrance. Donc voilà, c'est important de le redire. Sur le moyen ou le plus long terme, évidemment, il y a d'autres pistes qui sont à creuser. Revoir le modèle fiscal des régions, les concessions auto-routières, on en a parlé. Pour les départements, je note que le gouvernement a ouvert la piste à une part. de csg voilà pourquoi pas ouvrir une part d'impôt sur les sociétés pour les régions et puis autre piste qui a été évoquée par les présidents et présidentes une éco taxe sur les poids lourds en transit international Évidemment, là aussi, c'est quelque chose qui est tout à fait compatible avec nos objectifs de décarbonation. Peut-être mentionner deux pistes qui, pour nous, n'en sont pas. D'abord, le relèvement du versement mobilité. Les régions ne sont pas pour un déplafonnement, contrairement aux métropoles. Je me permets de le redire formellement ici. Par ailleurs, pour ce qui concerne la part des usagers, contrairement à une légende tenace, cette part a fortement augmenté puisque nous sommes désormais à 34% de recettes sur dépense, le fameux R sur D, alors qu'il était de 25% il y a 5 ans. Les pistes que nous en avons et les pistes que nous voudrions exclure, on les a aussi bien en tête.

Peut-être deux remarques en ce qui me concerne par rapport aux questions. Monsieur le sénateur Rimini est parti, donc je vais lui répondre, mais je le ferai pour tout le monde. Peut-être d'abord la question du sénateur Jacquin, dans quelle mesure il y a des marges de manœuvre, si je puis dire, pour augmenter en contrepartie de diminution par ailleurs. Et ce que disait aussi Mathieu tout à l'heure. Je crois qu'il faut là-dessus être très prudent. La première chose, c'est que clairement, dans la tarification 27-29 que nous avons homologuée, Ce n'est pas le bon terme, mais ça revient à ça. Il a été précisé qu'à l'avenir, au moins pendant ces trois années-là, les péages des services éventuellement organisés ne pourraient pas évoluer plus vite que l'inflation. Ça c'est la loi aujourd'hui, si je puis dire, la loi en tout cas, qui a été posée comme cadre par la régulation et donc qui s'oppose à tous. Donc ça veut donc dire que des compensations ne pourront pas gréver, ne pourront pas aller au-delà, sur quelque tronçon que ce soit, de l'évolution de l'inflation sur les services librement organisés. Premier point. Et pourquoi ça ? Tout simplement parce qu'aujourd'hui, sur les segments les plus chargés, les plus dynamiques en termes de trafic, le taux de couverture, autrement dit, par rapport au coût complet imputable aux circulations, la couverture est de l'ordre de 200 à 250%. C'est-à-dire que les entreprises qui, quelles qu'elles soient, mettent des trains sur ces origines de destination-là, payent de 100 à 250% des coûts directement affectables à leur circulation. Ça devient très très lourd. Je rappelle, je l'ai dit tout à l'heure, qu'une des entreprises paye plus de péage qu'elle n'a des chiffres d'affaires. Donc la question de la soutenabilité, ce que j'ai parlé tout à l'heure, elle est centrale. Je rappelle qu'en perçu du texte européen et national, le régulateur doit déterminer, peut valider des tarifs qui vont au-delà des coûts directement affectables. à condition que ce soit soutenable. C'est à lui de faire la démonstration que ce soit soutenable, en quelque sorte. Donc on voit bien là qu'on commence à être plus que limite, compte tenu de la particularité de notre système, de notre pays, et par voie de conséquence, l'ART aura évidemment son mot à dire sur le sujet, et il faudra à un moment dire, est-ce que c'est soutenable ou pas ? la question est quand même extrêmement lourde vous l'avez bien compris et à ce stade on a dit que on figerait pour les trois années qui viennent les contrats au maximum les évolutions à l'inflation pour ne pas alourdir encore sur les cellos sur les sections les plus chères si je puis dire voilà donc voilà je précise que la décision qui a été prise enfin on a travaillé ensemble les moins 45 millions que tu évoquais ne sont pas effectivement répercutés Mais en fait, c 'est ce qui permet de gager l'arrivée d'une offre nouvelle. C'est bien ça l'idée. Et que quelque part, on sait que l'offre nouvelle, ça représente à peu près 200 millions d'euros en plus dans les caisses de 200-300 millions en plus dans les caisses de SNCF Réseau. Donc ces 40 millions sont à évaluer par rapport à ces 200 millions. qui vont venir en plus si les terres et les péages sont soutenables et si les projets se maintiennent ou avancent. Donc c'est comme ça qu'il faut mesurer le sujet et il est loin d'être simple et de tout état de cause, la particularité du système français fait que nous sommes sous contrôle, étroit, de la part de Bruxelles notamment. Le système est très lourdement interrogé. Il faut donc être extrêmement prudent dans la manière de traiter le problème. Toute imprudence risquerait de faire un peu exploser la marmite et d'arriver à des solutions, comme a fait le régulateur italien que vous avez évoqué, à une réduction drastique des péages. Je pense que personne ne la souhaite parce que vous voyez bien l'impact que ça aurait immédiatement. C'est pourtant ce qui a été fait en Italie par le régulateur, je le précise. Et puis enfin, monsieur Rémini, je crois qu'il est parti malheureusement tout à l'heure, il s'interrogeait sur le fléchage des financements complémentaires, ne soit pas suffisamment fléché au budget 2027. En l'occurrence là, c'est à partir de 2028 que la question se pose. Peut-être que je réponds pour toi. Mais c'est

parfait.

Mais voilà, c'est très très bien quand je réponds pour toi, si tu es d'accord. aurons donc fait d'une pierre deux coups.

Merci. Juste les collègues, vous verrez en dehors après, il reste 5 questions à poser. Madame Missiou, M. Goll, M. Coste, M. Fagnan et M. Salmon. Marie-Pierre Missiou.

Merci Président. Monsieur le Président Chabanel, Messieurs, je souhaite vous interpeller à propos de la ligne 10 de TER reliant Saumur au Sable d'Olonne qui traverse mon département des Deux-Sèvres et plus particulièrement les communes de Bressuir, Toir et Cerisé dans le nord du département. Cette ligne ferroviaire déclarée stratégique contribue au dynamisme, à l'attractivité et au développement des territoires qu'elle traverse et doit être préservée. L'importance de cette ligne n'est plus à démontrer, elle permet aux salariés de rejoindre leurs lieux de travail, aux étudiants de rejoindre leurs établissements d'enseignement et au tourisme de se déplacer sans utiliser leurs véhicules dans une logique de transition écologique. De plus, cette ligne assure une connexion avec Paris, précieuse pour les entreprises. Dénommé aussi Train des plages, le TER Saumur-Lessab-Dolonne offre un accès privilégié à la Côte-Vendéenne et remplit un véritable rôle social. Pour assurer sa pérennité, des travaux importants nécessaires à sa modernisation et à sa durabilité doivent être entrepris. Ceci représente un investissement financier important que les conseils régionaux des Pays de Loire et de la Nouvelle-Aquitaine ne peuvent assurer seuls. Aussi, des solutions de financement doivent être trouvées entre l'Etat, SNCF Réseau et les régions des Pays de Loire et de la Nouvelle-Aquitaine pour que ces travaux soient entrepris suivant un calendrier défini. Demain, 4 novembre, à Brissuir, doivent se retrouver autour de la table les préfets, les maires et les présidents des EPCI, les vice-présidents des conseils régionaux et directeurs. acteurs régionaux de SNCF Réseau des Pays de Loire et de la Nouvelle-Aquitaine afin d'avancer sur le financement des travaux engagés sur cette ligne dont l'importance pour le nord de Sèvres n'est plus à démontrer. L'ensemble des acteurs des territoires traversés par la ligne 10 de TER sont dans l'attente de réponses quant à sa pérennité. Je vous remercie des éléments que vous serez en mesure de me communiquer.

Merci. Eric Gold.

Éric GoldLien2:02:24 → 2:03:08

Merci Président. Je ne veux pas être très innovant, M. Chavanel, en vous disant qu'on ne peut pas aujourd'hui mesurer un niveau de performance digne de ce nom quand on utilise certaines lignes intercitées, mais plutôt parler de performance promise, attendue et toujours différente. Alors sur la ligne POT, vous avez parlé de la ligne POT, mais c'est pareil, qui fait bien trop parler d'elle. Les investissements sur le réseau ne permettent pas d'entrevoir de réels progrès pour les usagers. Et j'insiste sur le fait que tous les problèmes ne vous concernent pas. Ils incombent aussi au matériel roulant, avec des rames oxygène aussi toujours annoncées, avec toujours un peu plus de retard. Alors pour faire parler tout à l'heure d'optimisme, pour sortir de la réunion et de ces échanges avec beaucoup d'optimisme, est-ce que vous avez quelques éléments à apporter

Merci. Pascal Coste.

merci, Président. Je voulais vous parler d'une contrée éloignée, massive centrale, où en 1973, il y avait un train Europe Express. C'est le premier, d'ailleurs. Et aujourd'hui, l'ensemble de la population vit un véritable déclassement parce que... La situation est désastreuse. On ne va de retard en annulation, pas de train en journée aujourd'hui. Donc on n'est pas à savoir combien on va mettre une heure avec un TGV pour organiser chez soi. On n'a pas de train du tout avec des voyageurs complètement laissés à l'abandon. Alors moi, Samir est revenu dessus. Je voudrais... Avoir confirmation des crédits qui sont mis, parce que vous n'avez pas été du tout rassurant sur la réponse à sa question. Vous prévoyez beaucoup de milliards, mais peu d'opérationnels, avec un calendrier qui reste très très incertain. Les rames oxygène, ça fait juste trois ans qu'on nous les promet, qui doivent être là, on devrait être tout équipé, on verra peut-être la première à la fin de l'année prochaine. Donc on est encore dans des wagons à bestiaux. où on peut difficilement travailler. C'est aussi ça la réalité de la République française. Je voudrais que vous puissiez nous éclairer sur ce contrat de performance, sur les moyens qui seront réellement mis, à la fois sur la ligne Polt, mais aussi sur la ligne Poc, parce que c'est pareil pour l'ensemble du massif central. Je voudrais attirer votre attention aussi sur les trains de nuit, qui ne circulent plus. sur lequel, et même quand il circulait, il n'y avait pas des arrêts dans toutes les gares, notamment à Brive, ce qui est quand même assez surprenant. C'est un train qui permettrait, y compris mes collègues de Rodès et d'ailleurs, de pouvoir voyager l'ensemble de la nuit et avoir de la durée, autant l'avoir aussi de nuit et d'arriver de manière efficace. Et donc, là aussi, on attend énormément de réponses. Et juste une petite réflexion. du président de la commission des finances de la région Nouvelle-Aquitaine. Moi, je suis quand même stupéfait du travail qui aurait été réalisé pendant 30 ans entre la SNCF et la région. Et je suis stupéfait aujourd'hui de voir qu'il faut attendre la mise en concurrence pour que SNCF puisse faire des offres correctes. Ça veut dire qu'en d'autres termes, on a quand même l'impression, mais même plus que l'impression, que la SNCF s'est quand même foutue de la collectivité régionale depuis des années. Et donc on aimerait que la SNCF soit un véritable partenaire, et j'aurais préféré à l'ouverture à la concurrence, un véritable contrat de confiance entre la SNCF et l'ensemble de ses partenaires, notamment les collectivités régionales. ça aurait été beaucoup plus efficace vraisemblablement.

Merci. Avant-dernière prise de parole, Sébastien Fagnan.

Merci beaucoup, Monsieur le Président. Mon intervention s'inscrit dans la lignée de celle de ma collègue Nicole Bonnefoy, un peu plus au nord que la Charente, pour la Normandie. Une fois n'est pas coutume, je n'évoquerai pas la ligne nouvelle Paris-Normandie, nous sommes vus avec... Monsieur le ministre et monsieur Guin, il y a peu de temps pour en discuter. Mais pour évoquer le rapport Philiso, dont on se désespère d'avoir les conclusions, elles devaient être publiées avant l'été. Nous approchons la fin de l'année, rien n'est toujours sorti. Et les attentes des élus locaux sont nombreuses, parmi elles, celles des élus normands et surtout des élus de l'axe basse Normandie, mais pas exclusivement. Et c'est à la ligne Paris-Grandville. que je pense, puisqu'aujourd'hui elle fait partie des lignes de desserte fine du territoire. Elle dessert quatre départements normands, l'Eure, l'Orne, le Calvados et la Manche. Et la dernière gare avant son terminus à Foligny, dans le département de la Manche, est un hub ferroviaire, puisque sur cette gare de correspondance, nous assurons la desserte vers Caen, vers Rennes et donc des dessertes... interrégionales qui sont essentielles à l'aménagement de l'ouest du pays. Et cette ligne, aujourd'hui, nécessite des investissements conséquents. Certains sont déjà inscrits, mais trop conséquents pour être exclusivement soutenus par la région ou même dans le cadre d'un CPER avec un effort conjoint porté par le Conseil régional de Normandie, l'État et SNCF Réseau. Des travaux, M. Chabanel, sont d'ores et déjà prévus sur la section Dreux-sur-Dons. Et avant un éventuel retour dans le giron des lignes d'intérêt nationales dans l'attente des conclusions du rapport Philiso, sur les travaux de la section Dreux-sur-Dons, est-ce qu'il est bien prévu une intervention totale sur la double voie, pas sur une voie unique, comme les associations d'usagers le réclament, pour assurer la pérennité dans le temps d'une ligne qui est on ne peut plus structurante, pas seulement pour l'ex-Basse-Normandie et la Normandie-Méridionale. mais pour l'Ouest parisien et pour l'Ouest de notre pays. Je vous remercie.

Merci. Daniel Salmon.

Merci, Monsieur le Président. Il est toujours intéressant de se comparer, soit pour se consoler, soit pour se désoler. Monsieur Chabanel, vous avez déjà commencé à répondre à ma question, en fin de compte, au niveau européen. Pour vous, quel est le réseau le plus qualitatif ? Comment en sont-ils arrivés là ? Qu'est-ce qu'on peut leur envier ? Ou alors, qu'est-ce que l'on a raté aujourd'hui en France pour ne pas être au niveau ? Autre question, on parle beaucoup de performance, mais quelle place a la robustesse dans la performance dans un moment de dérèglement climatique où nos lignes sont de plus en plus soumises à des aléas ? Comment cela est-il pris en compte ? Merci.

Merci. Je

vous laisse répondre, Monsieur le Président. Très rapidement, je commence par monsieur le sénateur Salmon parce que ça fait le lien direct avec ma réponse précédente. Très clairement, au niveau européen, le meilleur réseau, c'est les Suisses. Mais il faut aussi qu'on soit... C'est cohérent avec l'état des finances publiques des deux pays. Les Suisses, ils investissent par kilomètre de ligne en investissement 5 fois ce que je mets et en exploitation 2 fois ce que je mets. Donc on n'est pas dans les mêmes ordres de grandeur. En plus, le réseau est relativement petit en termes de kilométrage. Et donc on est vraiment sur un niveau de qualité de service incomparable en Europe. Ce qui est intéressant, c'est de se comparer avec les grands réseaux, les Allemands, les Polonais, les Italiens, mais de côté de l'Espagne en ce moment, parce que voilà, mais en tout cas, si on regarde les Allemands, les Polonais, les Italiens, les trois autres grands réseaux, d'abord on est confronté à peu près aux mêmes problématiques, vieillissement. Forte envie de train qui aboutit à faire augmenter les trafics et donc qui fait que quand il y a un incident, les conséquences en chaîne sont plutôt plus importantes. Et niveau de travaux important, parce qu'il faut renouveler le réseau à cause du vieillissement, qui induit un certain nombre de perturbations. Pour le moment, on gère plutôt un peu mieux les choses en France qu'en Allemagne, où la régularité s'est totalement effondrée pour donner un ordre de grandeur sur les trafics longue distance en France. On va être vraiment en chiffre brut autour de 78% de régularité. En Allemagne, ils sont descendus entre 55 et 60. Donc voilà, et tous les trains qui viennent d'Allemagne, on le voit, qui arrivent sur le réseau français, sont désorets. Donc voilà, on s'en sort plutôt un peu mieux. D'où l'importance d'investir pour rester un peu mieux. Parce qu'une fois qu'on a atteint un niveau... Maintenant, les Allemands disent que c'est en 2035 que ça ira mieux. Voilà, c'est leur déclaration officielle. Donc voilà, c'est... Alors, nous, déjà, on va essayer de faire en sorte de ne pas descendre au niveau au calisson. Et puis ensuite, ça, c'était une question qui a été posée tout à l'heure. C'est vrai que le contrat, le niveau d'investissement, il devient, on va dire, satisfaisant en 2028. Les investissements, c'est des sucres lents. Et donc, c'est au début de la décennie 2030. On voit dans le contrat les indicateurs à partir de 2032-2033, comment ça s'améliorait significativement. Donc, c'est cet horizon de temps-là. En matière d'investissement dans des infrastructures sur 30 000 km de réseau, il n'y a pas de choses qui se font instantanément. Sur la robustesse, je suis tout à fait d'accord avec vous, notamment au lien avec le changement climatique. C'est d'ailleurs une des clauses de précaution du contrat, c'est-à-dire, et ça pour le coup, j'ai vraiment insisté sur cette négociation, c'est-à-dire que si on constatait que les indicateurs de qualité, ou plus encore de sécurité, mais même de qualité, se dégradaient, On a une clause de revoyeur avec l'État pour voir est-ce qu'on doit relâcher un peu la pression économique si les indicateurs de qualité se dégradent et trop. Donc ça c'est mentionné explicitement dans le contrat et pour moi c'est un point important de l'examen. Sur les axes Polt-Epoch. Je veux dire encore une fois à quel point je suis conscient, pour prendre la ligne régulièrement, plutôt à titre personnel, mais à titre professionnel, les deux, on est conscient de la situation. Il y a le sujet des trains, je laisserai peut-être l'État s'exprimer. Sur le sujet de l'infrastructure, le contrat, pour la première fois, il présente les investissements à trois ans. Dans les plus grands projets en annexe, vous avez la liste des plus grands projets à trois ans. Vous verrez qu'on retrouve les axes Paris-Clairmont et Paris-Orléans-Limoges-Toulouse à un haut niveau dans ces contrats. Notamment, si je prends Polt, on a eu des opérations importantes de renouvellement de la voie entre Argenton et Limoges. On en a encore l'année prochaine. On est en train de changer la caténaire. entre Cahors et Brive, qui date de 1943 quand même. Donc il y a vraiment besoin. Mais voilà, on hérite de ce dont on hérite, mais au moins on s'y met. Et donc voilà, on a vraiment ces investissements. Je pense qu'au-delà des investissements de régénération, il y a des actions qui portent leurs fruits. Je pense à Paris, clairement, on a fait énormément de débroussaillages, ça se voit d'ailleurs le long de la ligne, et ça a permis de diminuer de manière très concrète les incidents liés à la végétation. Il ne faut pas penser qu'un investissement lourd, il faut vraiment qu'on ait des schémas directeurs qui embrassent l'ensemble des sujets, la faune, la végétation. les sujets de passage à niveau, parce que tout ça, ça crée beaucoup d'irrégularité. Alors on pourrait dire, ce n'est pas nous les sangliers, mais si, c'est aussi nous, il y a des moyens de lutter sur ces sujets-là. Il faut vraiment intégrer ces sujets dans les schémas directeurs de manière à traiter de ces problématiques. Sur la ligne Bressu-Hirtoir-Les Sables d'Olonne, vous le disiez Madame la Sénatrice, il y a une réunion demain. Nous, on est sur une ligne de desserte fine du territoire, je laisserai Rodolphe Gines répondre sur l'ensemble de la problématique filiso. Au-delà de cette problématique-là, on s'efforce d'apporter des solutions pour monter des plans de financement avec les collectivités. Essayer de faire des choses moins chères, essayer de faire des choses qui ne durent pas forcément, où on se projette à 10 ans et pas nécessairement à 50 ans pour avoir une enveloppe financière un peu plus basse et que ce soit accessible. Et puis dans 10 ans, on remontera à une enveloppe financière. Regardez si des innovations technologiques... permettent de baisser les coûts. Vraiment, on essaye d'apporter ce panel de solutions. Après, il faut quand même, sur des lignes qui n'ont pas, où parfois les rails datent de l'âge cité la caténaire qui datait de 1943, mais enfin, il y a des endroits où les rails datent de 1910 sur notre réseau. Donc, il y a des moments où il faut quand même changer. Il y a des moments où on ne peut pas continuer à durer dans ces situations-là. Sur Paris-Grandville, on a des travaux en ce moment qui vont permettre de lever des limitations de vitesse à partir du mois de décembre. Ça, c'est une bonne chose. Et ensuite, sur Dresurdon, on est parti pour régénérer les deux. Là encore, sous réserve qu'on réussisse à monter les plans de financement. S'il n'y a pas de plan de financement, il nous est arrivé sur d'autres axes d'amener des solutions. Je prends un axe qu'on a renouvelé entièrement et je pense de manière aujourd'hui avec une régularité très satisfaisante, c'est La Roche-sur-Yon-La Rochelle. Pour avoir un coût accessible, on a choisi de passer à une voie. Alors certes, c'est moins bien à une voie, mais au résultat, on a un réseau neuf et une performance très satisfaisante. Donc ces choix-là... C'est des choix qu'on amène parfois en disant s'il y a 10 trains, 15 trains par jour, c'est peut-être bien et ça coûte moins cher de refaire que sur une voie et ça permet de lever l'enveloppe financière plutôt que de ne pas y arriver sur deux voies et d'avoir la performance qui baisse. Mais ça, c'est des choix qu'on amène aux financeurs sur les lignes de desserte fines du territoire et c'est bien aux financeurs ensuite d'en décider. Je laisse Rodolphe.

Peut-être un mot sur le rapport Filizot pour répondre au sénateur et à la sénatrice Bonnefoy, je pense que vous lui transmettrez. Tout le monde n'a pas eu la chance, comme le sénateur Fagnin, d'avoir une réunion avec le ministre, au cours de laquelle le ministre lui a donné son sentiment personnel sur comment les choses devraient être. Et je sais, puisque c'est à mon agenda, que vous avez d'ores et déjà prévu d'auditionner le ministre Tabarro

dans

15 jours à 8 heures du matin. J'y serai avec vous de bonheur et de bonne humeur. C'est évidemment le ministre qui vous dira ce qu'il pense d'un rapport qu'il a commandé. Ce n'est pas à moi de le dire. Simplement, au regard de ce qui a été dit et de ce que j'ai entendu, ne nous méprenons pas. Le simple reclassement éventuel de telle ou telle ligne ne va pas par soi-même, par une opération de baguette magique. Apporter de la ressource. Et donc je me permets de partager avec vous une conviction, mais qui est au fond l'exacte décalque de ce qu'a dit Mathieu Chabanel. Si nous n'apportons pas par cette opération des ressources... qui pour l'État sont par définition des ressources nouvelles, ce qui nous renvoie à la loi de programmation. Et si du côté des collectivités, notamment les collectivités régionales, nous sommes dans l'idée de se dire « chic chic, c'est une bonne occasion de se désengager puisque l'État m'a fait les poches », expression que j'ai entendue tout à l'heure, alors nous n'en sortirons jamais. Et donc, quelles que soient les recommandations du rapport Philiso, quels que soient les éventuels reclassements, nous en avons déjà fait par le passé, ça a été dit par Mathieu Chabanel, ça ne marchera que s'il est financeur d'aujourd'hui. maintiennent leur financement et si les financeurs de demain acceptent d'augmenter leur financement et donc pour ce qui concerne l'État, trouver des ressources nouvelles pour répondre à ces défis que parfois, c'est ce que le sénateur Fagné a entendu, la région n'est objectivement pas complètement en capacité d'assumer toute seule.

pour être très très rapide et profiter de la question de M. le sénateur pour dire que les régions ont beaucoup contribué au rapport du préfet Filizot et qu'elles seraient heureuses d'en avoir communication et lecture avant que ce soit rendu public dans la presse. Merci.

mes chers collègues, moi je voulais tout d'abord vous remercier de la qualité de nos échanges. 2h30 d'échanges fructueux et au nom de vous toutes et tous, remercier nos 4 invités leur présence et les échanges tout à fait intéressants et passionnants. Je vous donne rendez-vous, chers collègues, demain matin à 8h. Quand on auditionne un ministre, il a le Conseil des ministres juste après. C'est l'audition de Mme Catherine Chabot, la ministre déléguée chargée de la mer et de la pêche, suivie d'un échange avec Marc Guillaume, le vice-président du Conseil d'Etat, sur la thématique de la place de la mer dans les politiques publiques françaises. Sans oublier à 18h, demain, l'audition de Monique Barbu et de M. Mathieu Lefebvre. Merci à vous, belle soirée et à demain.